Informacja

Jak struktura Titanica przyczyniła się do katastrofy



Titanic Construction: budowa “niezatapialnego statku”

Budowa Titanica miała miejsce w Belfaście przez firmę stoczniową Harland and Wolff. Właścicielem firmy był Lord Pirrie, przyjaciel Bruce'a Ismay'a, dyrektora zarządzającego White Star Line (na zdjęciu poniżej, po lewej). Głównym projektantem Titanica był jego zięć, Thomas Andrews (na zdjęciu poniżej po prawej).

Budowa Titanica rozpoczęła się w 1909 roku. Harland i Wolff musieli dokonać zmian w swojej stoczni (większe pirsy i suwnice), aby pomieścić gigantyczne liniowce, Titanic i jego siostrzany statek Olympic. Oba statki miały być budowane obok siebie.

Gigantyczne suwnice zbudowane przez Harland i Wolff

Konstrukcja Titanic: wodoszczelne przedziały

Titanic został skonstruowany z szesnastoma wodoszczelnymi przedziałami. Każdy przedział miał drzwi, które zostały zaprojektowane tak, aby zamykały się automatycznie, gdy poziom wody wzrósł powyżej pewnej wysokości. Drzwi można było również zamykać elektronicznie z mostu. Titanic był w stanie utrzymać się na powierzchni, gdyby jakiekolwiek dwa przedziały lub pierwsze cztery zostały zalane. Wkrótce po tym, jak Titanic uderzył w górę lodową, okazało się, że pierwsze sześć przedziałów zostało zalanych.

Konstrukcja Titanic: Kotły

W sześciu kotłowniach znajdowały się dwadzieścia cztery kotły dwukierunkowe i pięć jednokierunkowych. Dwustronne kotły miały długość 20 stóp, średnicę 15 stóp i 9 cali i zawierały sześć pieców na węgiel. Kotły z jednym końcem miały długość 11 stóp i 9 cali, taką samą średnicę i trzy piece. Dym i gazy odlotowe zostały wyrzucone przez trzy lejki.

Titanic Construction: Lejki

Cztery kominy Titanica zostały skonstruowane z dala od miejsca, a następnie przetransportowano je do stoczni w celu założenia Titanica. Tylko trzy z lejków były używane do odprowadzania dymu i gazów odlotowych. Czwarty został dodany, aby statek wyglądał na potężniejszy.

Konstrukcja Titanica: śmigła

Titanic miał trzy śmigła napędzane parą. Obroty śmigieł napędzały statek przez morze.

Titanic został wystrzelony w 1911 roku.

Kolejne dziesięć miesięcy spędzili na dokończeniu wnętrza statku. Szczegóły i zdjęcia wnętrza można obejrzeć na stronie układu strony.

Całkowity koszt RMS Titanic wyniósł 7,5 miliona dolarów (1912).

Ten artykuł jest częścią naszego większego wyboru wpisów na temat Titanica. Aby dowiedzieć się więcej, kliknij tutaj, aby zapoznać się z naszym obszernym przewodnikiem po Titanicu.


Titanic przeszłość i teraźniejszość

Jakie były początki tego wielkiego liniowca oceanicznego?
Dlaczego zbudowano Titanica?
Dlaczego nazwano ją niezatapialną?
Dlaczego zatonęła?
Dlaczego nie było wystarczająco łodzi ratunkowych dla wszystkich?
Czy trzecia klasa nie mogła dostać się do łodzi ratunkowych?
Kto był winny?
Co zmieniło się po katastrofie?

Na przełomie XIX i XX wieku Wielka Brytania była najważniejszą ze swoich największych firm żeglugowych, Cunard i White Star, od najwcześniejszych dni podróży transatlantyckich, walczących o największy udział w biznesie pasażerskim. W 1902 White Star została zakupiona przez J. Pierpont Morgan’s International Mercantile Marine Company (IMMC), której marzeniem było zmonopolizowanie żeglugi północnoatlantyckiej, wyeliminowanie konkurencji i ujednolicenie kosztów podróży i frachtu.

Joseph Bruce Ismay, prezes i dyrektor zarządzający White Star Line był inteligentnym biznesmenem. Syn Thomasa Ismaya, założyciela Line’s, wynegocjował zakup White Star’s przez International Mercantile Marine Company. W wieku 41 lat był szefem jednej z największych organizacji żeglugowych na świecie. Ismay bacznie obserwował rozwój swojego rywala Cunarda, a na przyjęciu w domu stoczniowca Lorda Pirrie w Londynie Ismay mówił o nowej klasie liniowca, który był większy i lepszy niż konkurencja.

Duże znaczenie ma ta wieczorna impreza, na której zaplanowano Olympic i Titanic. Faktem jest, że rozwój tych masywnych liniowców faktycznie rozpoczął się w 1899 roku, kiedy Oceanic wszedł do służby we wrześniu, co odzwierciedla pogląd jego ojca, że ​​statki White Star byłyby dużymi jednostkami o umiarkowanej prędkości i dużym komforcie.

Głównymi rywalami Titanic Commutator – Issue# 109 White Star’ były Cunard Line’s Lusitania i Mauretania.

Powód budowy tych ogromnych pływających pałaców jest łatwy do zrozumienia. Ekonomia wielkości oznaczała, że ​​linia parowców obsługująca dwa duże statki zaoszczędziłaby więcej pieniędzy niż trzy, a nawet cztery mniejsze, starsze statki. Firma zyskała na czasie i pieniądzach, zyskując na płacach, czasie realizacji, wpływach na ładunki i pasażerach.

Z White Star i innymi brytyjskimi liniami w rękach amerykańskiego IMMC, stawką była reputacja i duma narodowa brytyjskiego Mercantile Marine. Linia Cunarda nie była w stanie zbudować nowych statków bez pomocy finansowej. Rząd brytyjski nagrodził firmę pożyczką o niskim oprocentowaniu w wysokości 10 milionów dolarów, spłacaną w ciągu dwudziestu lat, pod warunkiem, że firma pozostanie w rękach brytyjskich. Pożyczka doprowadziła do budowy Lusitanii i Mauretanii, technologicznych triumfów epoki edwardiańskiej, kiedy weszły one do służby w 1907 roku.

Bez Cunarda IMMC stracił zdolność ustalania cen i eliminowania konkurencji, jednak w kombinacie Morgan Combine wybuchła wojna cenowa i do 1908 r. emigrant mógł zarezerwować przelot do Ameryki już za 10 dolarów. Sytuacja stała się na tyle poważna, że ​​wśród firm tworzących Konferencję Atlantycką zmuszono do rozmów, co doprowadziło do sytuacji, w której Morgan początkowo planował stabilność cen. Wojna cenowa drogo kosztowała IMMC. Ismay wierzył, że rozwiązaniem problemu zagrożenia ze strony konkurencji, zwłaszcza Cunarda, było zbudowanie większych i lepszych statków. Postanowił zastąpić starsze operujące między Southampton a Nowym Jorkiem nową klasą oceanicznych gigantów. Pierwszy Olympic, który miał zapoczątkować nową erę luksusowych podróży, Titanic następnie wprowadzał różne ulepszenia, których nauczył się podczas pracy swojej siostry. Trzecia, jeszcze nie wymieniona z imienia siostra, która została Brytyjką, dopełniłaby niezrównane trio.

Titanic Commutator – Wydanie #14 Ta okładka przedstawia kocioł wciągany na pokład statku, który miał stać się Britannic.

Upragniona nagroda za najszybsze przejście Atlantyku, Błękitna Wstęga, nie była zbyt atrakcyjna dla Białej Gwiazdy, ważne było to, że każdy statek miał tytuł „największego liniowca na świecie”. Chociaż wolniejszy niż Mauretania i Lusitania, “Olympic class” reprezentowała przyszłą generację liniowców oceanicznych.

W stoczni Harland & Wolff w Belfaście w Irlandii nowe liniowce były chronione przez podwójne dno i szesnaście wodoszczelnych przedziałów utworzonych przez piętnaście grodzi biegnących w poprzek statku. (Wadą tych przedziałów nie było zamykanie ich na górze, co było głównym czynnikiem zatonięcia Titanica.) Wodoszczelne drzwi w grodziach można było natychmiast zamknąć za pomocą przełącznika elektrycznego na mostku. Gdyby jakiekolwiek dwa z największych przedziałów zostały zalane, wyściółka mogłaby pozostać na powierzchni w nieskończoność. System podzielonych przedziałów, podwójne dno i sam rozmiar sprawił, że White Star Line i jej budowniczowie chwalili się, że Olympic i Titanic są „praktycznie niezatapialne” 8221, Mauretania została ogłoszona: „Praktycznie niezatapialna” dzięki wodoszczelnym grodziom sterowanym hydraulicznie przez system Stone-Lloyd. Jednak katastrofa Titanica jest tym, co ludzie pamiętają, a w procesie redagowania firmowej literatury w gazetach i innych publikacjach słowo „praktycznie” zostało porzucone i narodził się mit „niezatapialny”.

Titanic Commutator – Wydanie nr 154 przedstawia ogromny Arrol Gantry w stoczni Harland and Wolff, gdzie zbudowano Olympic i Titanic.

Słynne budowle porównywano z ich wysokością i długością nowych statków. Mając 882 stopy, były dłuższe od mamutowego drapacza chmur w Nowym Jorku, Woolworth Building, o sto trzydzieści stóp. Pływające pałace przewyższały wszystko na Północnym Atlantyku pod względem wielkości i luksusu. Rozrywkę i rozrywkę dla pasażerów zapewniało boisko do gry w squasha, łaźnia turecka, w pełni wyposażona sala gimnastyczna, mały basen, kawiarnia w stylu paryskim oraz biblioteki. Były cztery windy elektryczne (trzy w pierwszej i jedna w drugiej klasie), a dla najbogatszych pasażerów przygotowano luksusowe apartamenty z prywatną promenadą.

Tylko uprzywilejowani mogli skorzystać z tego luksusowego zakwaterowania, które w sezonie (lato) kosztowało aż 4350 dolarów za sześciodniową przeprawę. Na pokładzie statku posiłki są wliczone w cenę biletu. Jadalnia (salon) dla pasażerów pierwszej klasy została urządzona we wspaniałym otoczeniu Jakuba. Dla tych, którzy chcieli zjeść posiłek w ekskluzywnej scenerii, gdzie posiłki były płatne dodatkowo i podawane na szlachetnej porcelanie, srebrnej i szklanej zastawie, restauracja à la carte w motywie Louisa Seize, z boazerią z francuskiego orzecha i bogato złoconymi rzeźbami, była dla nielicznych wybranych.

W blasku rozgłosu Olympic z powodzeniem zakończyła swój dziewiczy rejs do Nowego Jorku w czerwcu 1911 roku. Ismay z dumą napisał do Lorda Pirrie: „Olympic to cud i dał wiele nieograniczonej satysfakcji”. Właściciele i budowniczowie zwrócili swoją uwagę na liniowiec zbliża się do końca w Belfaście. Kiedy Titanic został ukończony, Ismay zrealizował spełnienie swojego marzenia.

W środę 10 kwietnia 1912 roku cztery płowożółte kominy Royal & United States Mail Steamer Titanic błyszczały w jasny wiosenny poranek. Wzdłuż nabrzeża zebrał się wesoły tłum życzliwych ludzi żegnających się z przyjaciółmi i krewnymi. Wśród nich był dziewięcioletni Frank Goldsmith ze Strood w hrabstwie Kent, który wraz z rodzicami i kilkoma sąsiadami opuszczał Anglię, aby zamieszkać w Detroit Michigan. Ludzie stojący na molo patrzyli z podziwem na górujący nad nimi gigantyczny liniowiec, który był największym liniowcem na świecie.

J. Bruce Ismay zaokrętował się w Southampton. To był dopiero jego trzeci dziewiczy rejs jednym z jego statków kompanii i oczywiście chciał porównać osiągi Titanica z Olympicem z poprzedniego roku. Na pokładzie był również Thomas Andrews, dyrektor zarządzający Harland & Wolff. Towarzyszyło mu dwudziestu członków stoczni ’s “gwarancyjnej grupy”, z których czterech było praktykantami.

Żaden z pasażerów ani osób postronnych nie zdawał sobie sprawy, że przygotowania do dziewiczego rejsu Titanica’ były obciążone trudnościami. Ogólnokrajowy strajk węglowy sprawił, że nowy statek nie miał wystarczającej ilości węgla na podróż do Nowego Jorku. Inne liniowce miały ten sam problem, ale zrezygnowały ze swoich skromnych rezerw na rzecz Titanica. Żmudna praca polegająca na ręcznym usuwaniu węgla z jednego statku do bunkrów Titanica’s była brudna i konieczne było czyszczenie nowego liniowca od dziobu po rufę.

Pomimo dodatkowej pracy, krótko po południu zabrzmiał gwizdek „wszyscy na lądzie”, a wśród pożegnań i miłych podróży usunięto trapy i wkrótce elegancki liniowiec wysunął się powoli z Doku Białej Gwiazdy, aby rozpocząć podróż w dół Southampton Water przez rzekę. Kanał do Cherbourga, a następnie przystanek w Queenstown, zanim w końcu udasz się na otwarte morze.

Gdy Titanic wynurzał się, minął amerykański liniowiec, przycumowany przy nabrzeżu SS New York, mniejszy statek zaczął napinać się na swoich linach, ciągniętych przez niewidzialne ssanie trzech mamutowych śmigieł Titanica, napędzanych przez elektrownię o mocy 55 tys. koń mechaniczny. Nagle głośne doniesienia zburzyły beztroski nastrój. Trzycalowe stalowe cumy mocujące Nowy Jork do jej miejsc do cumowania trzasnęły, podskakując w powietrzu, lądując na odległość kilku stóp od zaskoczonych gapiów. Rufa nowojorska wychyliła się w kierunku przelatującego liniowca White Star. Kapitan Edward J. Smith, kapitan Titanica, który odchodził na emeryturę po zakończeniu tej podróży, natychmiast rozkazał odwrócić lewą śrubę napędową.

Członkowie załogi zamontowali maty kolizyjne, a na widzów zapadła niespokojna cisza. Szybka akcja kapitana Smitha i natychmiastowa uwaga holowników uniemożliwiły zakończenie dziewiczego rejsu Titanica w Southampton.

Smith był popularnym i lubianym dowódcą wśród pasażerów i załogi, w rzeczywistości był tak podziwiany, że zyskał przydomek “Millionaire’s Captain” lub “E.J.”

Poza zderzeniem Olympica z HMS Hawke mniej niż rok wcześniej, Smith miał nieskazitelny rekord. Z powodu incydentu w Southampton Titanic był opóźniony.

Ilustracja wielkich schodów Po drugiej stronie kanału, The Mallets, w drodze do Montrealu, a pan i pani Joseph Laroche i ich dwie córki emigrujące na Haiti, przybyli do dworca kolejowego Cherbourg’s Gare Maritime o 16:00, ich bagaże zostały zabrane z pociągu i przewiezione do nabrzeże. Nomadic i Traffic były przetargami White Star’s. Ruch przewożony bagażami i pasażerami trzeciej klasy. Dwie rodziny weszły na pokład Nomadic o 17:30 i czekały z kilkoma pasażerami pierwszej klasy, którzy skarżyli się na niewygodne opóźnienie. Liniowiec w końcu pojawił się na horyzoncie, kotwicząc około 18:30 przy Grande Rade w pobliżu Fort de l’Ouest w porcie zewnętrznym. Obok zacumowanych pojazdów, dwudziestu dwóch pasażerów przekraczających kanał wysiadło, a na pokład wprowadzono pocztę i dodatkowe towary. Nomadic przywiózł 274 pasażerów pierwszej i drugiej klasy, w tym Margaret Tobin Brown, panią i panią John Jacob Astor, Mallets i Laroches. Rozładunek nie trwał dłużej niż dwadzieścia minut. Tłum gapiów zgromadzonych na molo podziwiał piękną sylwetkę Titanica, której rzędy bocznych świateł błyszczały na tle wieczornego nieba. Spędziła we francuskim porcie nie więcej niż dwie godziny.

Następnego ranka pasażer pierwszej klasy Henry Forbes Julian napisał do żony trzeci list, był to jego ostatni list:

“Do Queenstown docieramy dopiero około południa, co daje mi możliwość ponownego pisania. Miałem dobrą noc i było mi bardzo wygodnie. Statek jest tak stabilny, że prawie tak samo jak na lądzie. Ponad połowa oficerów i stewardów na pokładzie to mi znajome twarze, ponieważ pochodzą z Adriatyku i Oceanu. Stewardzi dwóch pokładów dobrze mnie zapamiętali i przydzielili mi krzesło w wybranej części pokładu. To wspaniały poranek i całkiem ciepły. . . . Myślę, że gdybyś tylko mógł bezpiecznie dotrzeć do statku, wszystko byłoby w porządku, ponieważ praktycznie nie ma przeciągów. Często używane są drzwi obrotowe, które zapobiegają przepływom powietrza. W palarni jest duży kominek, co sprawia, że ​​jest przytulnie. W pozostałych pokojach również znajdują się kominki, ale mają imitacje kominków ogrzewanych elektrycznie, są to marne rzeczy w porównaniu z prawdziwym artykułem. . . . Zespoły są niezwykle dobre. . . . Będę szczęśliwy na myśl, że dbasz o siebie w Redholme.”

W czwartek 11 kwietnia Titanic rzucił kotwicę późnym rankiem w pobliżu Queenstown w Irlandii. Przetargi Irlandia i Ameryka przywiozły więcej pasażerów, odebrały pocztę i kilka osób wysiadło, w tym ojciec Frank Browne, fotograf-amator, który robił zdjęcia aktywności na statku podczas swojej jednodniowej podróży.

Jedną z rodzin, która weszła na pokład w Queenstown praktycznie niezauważona, była Margaret Rice z pięcioma dziećmi Albert, 10 George, 9 lat Eric, 7 Arthur, 4 i Eugene lat 2, z Athlone w hrabstwie Westmeath, którzy emigrowali do Ameryki, aby dołączyć do pana Rice'a, który znalazł pracę w Spokane w stanie Waszyngton.

Gdy po raz ostatni podniósł kotwicę i wypłynął na Atlantyk, 2200 pasażerów i załogi przygotowało się do podróży do Nowego Jorku. Pod względem liczby na pokładzie nie był to rekordowy żeglujący Titanic, który mógł pomieścić maksymalnie 3500. Wielu pasażerów wolało pływać w miesiącach letnich, zwłaszcza zamożni pasażerowie pierwszej klasy, którzy nie lubili podróżować poza sezonem.

Na Północnym Atlantyku wytyczono szlaki morskie lub tory, którymi podążały wszystkie liniowce pasażerskie. Trasa północna, wykonywana w okresie od sierpnia do grudnia, była o około 200 mil krótsza niż trasa południowa pobrana w miesiącach od stycznia do lipca.

Zima 1911-1912 w Arktyce była bardzo łagodna, gdy kry dryfowały do ​​Prądu Zatokowego dalej na południe, niż ktokolwiek mógł sobie przypomnieć, a liczba gór lodowych była większa niż zwykle.

Nie miało to znaczenia dla pasażerów Titanica, gdy obserwowali, jak zielone wzgórza Irlandii znikają w oddali za kilka dni, kiedy nowy liniowiec wjedzie na pasy parowców przy Wielkim Brzegu Nowej Fundlandii.

Życie dla jej pierwszej klasy było wspaniałym przeżyciem. Jak przewracanie stron „Illustrated London News” lub podobnej amerykańskiej publikacji, kładącej nacisk na „kto’s Who”, „Titanic” doskonale odzwierciedlał edwardiańskie społeczeństwo w miniaturze. Szereg wybitnych amerykańskich i brytyjskich celebrytów dodało splendoru, a nawet trochę skandalu, tej rozrzedzonej atmosferze. John Jacob Astor ze swoją nową narzeczoną Madeleine był prawnukiem bogatego handlarza futrami. Dzięki sprytnym kontaktom biznesowym zamienił spadek w fortunę szacowaną na 87 milionów dolarów. W wieku 46 lat ożenił się ponownie z młodą osiemnastoletnią kobietą, młodszą od jego syna. Rozwód i ponowne małżeństwo zgorszyły społeczeństwo Nowego Jorku. Benjamin Guggenheim był kolejnym milionerem na pokładzie. Jego rodzina zarabiała pieniądze w biznesie górniczym i hutniczym, ale on wolał życie playboya i podróżował ze swoją kochanką. George Widenerowi towarzyszyli żona i syn. Widener był spadkobiercą dużej fortuny, jego ojciec, P.A.B. Widener, przypadkowo był dyrektorem International Mercantile Marine Company, spółki macierzystej White Star Line. Pan i pani Isidor Straus, właściciele domu towarowego WH Macy’s pan i pani Henry B. Harris (producent na Broadwayu) Frank D. Millet, amerykański malarz i doradca wojskowy prezydenta Williama Howarda Tafta, major Archibald Butt, w drodze do Waszyngton z przesłaniem od papieża Piusa X.

Znani brytyjscy pasażerowie to: Hrabina Rothes William T. Stead, redaktor “Review of Reviews” metalurg Henry Forbes Julian, Sir Cosmo Duff Gordon i jego żona Lucile, odnosząca sukcesy projektantka mody damskiej dla społeczeństwa Londynu i Nowego Jorku .

Na stronach listy pasażerów pierwszej klasy liniowca White Star zabrakło jednego ważnego nazwiska. J. Pierpont Morgan zarezerwował przejazd, ale w ostatniej chwili odwołany. Reporter, który twierdził, że źle się czuje, wyśledził go później do hotelu we francuskim uzdrowisku Aix-les-Bains w pobliżu granicy ze Szwajcarią.Pomimo utraty Titanica i właśnie świętowania swoich 75. urodzin, Morgan wydawał się cieszyć ożywczym klimatem wraz ze swoją kochanką.

Niedziela, 14 kwietnia, nadeszła z obietnicą kolejnego wspaniałego dnia pełnego słońca, spokojnego morza i łagodnej pogody. Większość pasażerów przyzwyczaiła się do rutyny pokładowej. Oprócz orzeźwiającego spaceru po pokładzie, w jej wspaniałych wnętrzach było mnóstwo rozrywek, które miały zajmować pasażerów. Po śniadaniu w jadalni odbyło się nabożeństwo Kościoła anglikańskiego, któremu przewodniczył kapitan Smith.

Większość pasażerów zdawała się nie zauważać, że ćwiczenia w łodzi ratunkowej tego ranka zostały odwołane. W 1912 r. nie było żadnych obowiązkowych zasad dotyczących prób łodzi ratunkowych ani zbiórek załogi. Przepisy British Board of Trade’ były przestarzałe, nie nadążając za coraz większym rozmiarem liniowców pasażerskich. Pojemności łodzi ratunkowych były oparte na tonażu brutto żeglugi liniowej, ponieważ liczba łodzi przewożonych przez Titanica przekroczyła wymagania Rady Handlu.

Biała Gwiazda jednak poszła w pewnym stopniu w kierunku wykonywania praktyki. W swojej publikacji, “Regulamin nawigacji statków parowych Kompanii”, stwierdzono: “Załogi każdej łodzi mają być gromadzone na swoich stanowiskach łodzi w każdą niedzielę w południe, główni oficerowie zgłaszają dostawę wody w każda łódź, a cieśla zgłaszający, że żurawiki i odciągi śrubowe są sprawne. #8221 Nigdy nie znaleziono odpowiedniego wyjaśnienia, dlaczego ta ważna dyscyplina okrętowa została przeoczona.

Podczas gdy pasażerowie i załoga jedli lunch, operatorzy sieci bezprzewodowych, John George “Jack” Phillips i Harold Bride, byli zajęci nadrabianiem zaległości w wiadomościach dla pasażerów. Poprzedniego wieczoru zepsuł się radioodbiornik i dopiero w niedzielę wczesnym rankiem obaj mężczyźni byli w stanie wysyłać lub odbierać wiadomości. Telegrafia bezprzewodowa była całkiem nowa, a wiele statków jej nie miało. Bride i Phillips pracowali dla firmy Marconi, która instalowała zestawy na statkach jako franczyza, zachęcając ludzi do korzystania z nowej technologii do wysyłania wiadomości z powrotem na ląd. Operatorom płacono za wiadomość. Olympic i Titanic Aż do cudu telegrafii bezprzewodowej, kiedy statek tygodniami był na morzu, praktycznie nie było żadnej komunikacji, dopóki nie wylądował.

O 13:40 rutyna pracy operatorów została zakłócona przez nadchodzącą wiadomość z liniowca White Star Baltic: “Captain Smith, Titanic. Od wyjazdu mają umiarkowane, zmienne wiatry i ładną pogodę. Grecki parowiec Athinai donosi o mijaniu gór lodowych i dużych ilości lodu polnego na 41,51 szerokości geograficznej północnej 49,11 długości geograficznej 49,11 Życzę Tobie i Titanicowi wszelkich sukcesów. Komandor.” Ta konkretna wiadomość została przekazana bezpośrednio kapitanowi Smithowi, który zamiast umieścić ją w pokoju map, przekazał ją Bruce'owi Ismayowi, który od niechcenia włożył ją do kieszeni. Później tego samego dnia Smith poprosił o zwrot.

Smith był bardzo świadomy niebezpieczeństwa lodu. W piątek otrzymał ostrzeżenia o lodzie ze statku French Line La Touraine, aw sobotę parowiec Furness, Withy & Company’, poinformował, że przeszedł przez ciężki lód.

Titanic płynął dalej i minął ten obszar, nie zauważając lodu, ale wiadomości z Baltic i liniowca Cunard Caronia wskazywały, że lód nadal będzie stanowił zagrożenie podczas podróży. Smith zmienił kurs, jadąc szesnaście mil dalej na południe przed wykonaniem skrętu przy tak zwanym “corner” i skierował się na zachód w kierunku latarni morskiej Nantucket.

Z niemieckiego parowca Amerika operator bezprzewodowy Otto Reuter wysłał o 13:45: “Amerika minęła dwie duże góry lodowe na 41 stopniach 27′ N., 50 stopniach 8′ W., 14 kwietnia.”

Poprzednie wiadomości zostały szybko dostarczone na mostek, ale ta nigdy tam nie dotarła. Bezprzewodowość Titanica’ niespodziewanie przestała działać, a Phillips, zajęty rozwiązywaniem problemów, odsunął na bok prawdopodobnie najbardziej krytyczne ostrzeżenie przed lodem. (Ten ważny dokument znajduje się w Muzeum Titanica, kolekcja Titanic Historical Society). Wczesnym wieczorem Phillips w końcu uruchomił zestaw.

Zbliżając się do strefy zagrożenia górą lodową, Titanic pozostał na kursie, jego potężne silniki z poczwórnym rozprężaniem i pojedyncza turbina niskiego ciśnienia prowadziły liniowiec płynnie przez wodę z umiarkowaną prędkością 22,5 węzła. Temperatura szybko spadała io 20:55 było już tylko o jeden stopień powyżej zera. Drugi oficer Charles Lightoller wysłał wiadomość do stolarza okrętowego Johna Hutchinsona, aby dopilnował, aby dopływ świeżej wody nie zamarzł. Niedługo potem na mostek wszedł kapitan Smith i wspólnie z Lightollerem omówili warunki.

Zauważyli brak wiatru i niewzruszone morze. Na górze w kruczym gnieździe, Frederick Fleet i Reginald Lee otrzymali polecenie, aby mieć „ostre oko” na małe lody i warczenie.

Noc była krystalicznie czysta, nie było księżyca, a niebo wypełniały gwiazdy. Morze wyglądało na gładkie jak tafla szkła, co paradoksalnie było niekorzystne dla obserwatorów. Bez fal rozbijających się wokół podstawy góry lodowej pozostawiających ślad, trudno byłoby ją dostrzec bez odbijającego światła księżyca, zwłaszcza jeśli góra pokazywała swoją ciemną stronę.

Carpathia wśród iceburgów Upewniwszy się, że wszystko jest w porządku, kapitan Smith udał się na spoczynek na noc, z instrukcją „Jeśli w najmniejszym stopniu wątpliwa, daj mi znać”. Lightoller nadal wpatrywał się w ciemność. Za dziobem statku leżała atramentowa, czarna przestrzeń wody.

Phillips, starszy operator, został przerwany wiadomością z parowca Mesaba Atlantic Transport Line. Wiadomość brzmiała: “Ice report. Na 42 szerokości geograficznej północnej do 41,25 północnej, 49 długości geograficznej zachodniej do 50,3 długości geograficznej zachodniej. Widziałem dużo ciężkiego paku lodowego i dużą liczbę dużych gór lodowych, także lód polny. Pogoda dobra, pogodnie.”

Phillips odpowiedział: “Otrzymałem, dzięki.” Operator sieci bezprzewodowej Mesaba’ czekał na wiadomość, że wiadomość została przekazana kapitanowi i wysłał dwa słowa: “Czekaj.” Zamiast tego Phillips kontynuował wysyłanie zaległości pasażerów wiadomości do Cape Race. Kolejne ostrzeżenie o lodzie, które nigdy nie zostało dostarczone na most.

O godzinie dziesiątej pierwszy oficer William Murdoch zwolnił Lightollera. Dwaj mężczyźni krótko rozmawiali o spadającej temperaturze, która teraz spadła do 32 stopni, i stanowczym przypomnieniu obserwatorom, aby uważali na wszelkie oznaki gór lodowych. Lightoller następnie zszedł w dół, pozostawiając Murdocha w ciemności i mroźnym nocnym powietrzu.

O 23:30 większość pasażerów poszła już spać, ale kilka nocnych marków zebrało się wokół stolika do kart w palarni pierwszej klasy. W głównej jadalni, stewardzi przygotowujący się do poniedziałkowego śniadania, starannie ułożyli lśniący talerz i doskonałą porcelanę wykończoną 22-karatowym złotem na nieskazitelnej adamaszkowej pościeli. Gdy pasażerowie spali lub odpoczywali, Titanic w blasku świateł bocznych oświetlających otaczającą ciemność, płynął miarowo do przodu, z niesłabnącą prędkością, z białą falą piany wijącej się wokół jej dziobu. Zegar na wielkiej klatce schodowej pierwszej klasy ozdobiony rzeźbionym panelem dwóch klasycznych postaci przedstawiających Honor i Chwałę wieńczący Czas wskazywał 23:40

Kilka chwil później Flota w bocianim gnieździe zaczęła dostrzegać to, co początkowo było małym, nieregularnym czarnym obiektem na ich drodze. „Przed nami jest lód” powiedział do Lee, drugiego obserwatora, instynktownie dzwoniąc trzykrotnie dzwonkiem w gnieździe wrony, wskazując mostowi, że coś leży dokładnie przed nim.

Szósty oficer James Moody odebrał telefon “Co widziałeś?” “Góra lodowa, tuż przed nami!” krzyknął Fleet. Bez emocji w głosie Moody powiedział „Dziękuję”. Odłożył słuchawkę i zawołał głośno Murdocha „Góra lodowa”, tuż przed nim. przesuwając manetki do “Stop”, a następnie “Pełna prędkość wstecz” i natychmiast zamówił “mocną sterburtę” Moody stojący za sternikiem, kwatermistrz Robert Hitchens, odpowiedział:“mocno prawą burtę. Hełm jest twardy, sir.”

Wydawało się, że ważący 46 000 ton liniowiec zabiera dużo czasu, stopniowo reagował na jej ster i zaczął skręcać w lewo. Murdoch zamierzał zamówić „mocny port”, aby odciągnąć rufę od góry lodowej, ale uderzyła już za późno. A gdy góra lodowa szybowała, łamiąc żelazne główki nitów mocujące stalowe płyty poszycia, powodując ogromne wycieki poniżej linii wodnej, tony lodu spadły na pokład fo’c’sle. Murdoch zamknął elektryczny przełącznik sterujący wodoszczelnymi drzwiami. Głęboko wewnątrz statku rozległy się dzwonki alarmowe, gdy masywne wodoszczelne drzwi zamykały każdy z szesnastu przedziałów liniowca.

Walter Belford był głównym piekarzem Titanica. “Pracowaliśmy nad piątym pokładem na śródokręciu, wypalając na następny dzień. Około 23:40 na całym statku zadrżały. Zaopatrzenie się rozpadło, a drzwi piekarnika otworzyły się.

Kapitan Smith wpadł na mostek “Co uderzyliśmy?” zapytał. “Góra lodowa, sir’” odpowiedział Murdoch. Wtedy pierwszy oficer wyjaśnił, co zrobił.

Po otrzymaniu wstępnego raportu, że nie znaleziono żadnych uszkodzeń, Smith nakazał stolarzowi zejście na dół i “sound” statek. Kiedy wrócił, miał złe wieści, że Titanic nabiera wody. Wkrótce pasażerowie zaczęli zauważać brak wibracji z silników i martwili się o skutki zderzenia.

J. Bruce Ismay w swoim apartamencie na pokładzie B obudziły odgłosy skrobania. Szybko włożył płaszcz na piżamę, udał się na mostek i zapytał Smitha: „Czy uważasz, że statek jest poważnie uszkodzony?”. Smith odpowiedział: „Obawiam się, że tak jest”.

Thomas Andrews zszedł na dół i przedstawił swoją ocenę szkód Smithowi. W mniej niż 10 sekund pierwsze sześć wodoszczelnych przedziałów Titanica’ zostało otwartych na morze przez górę lodową. Pierwsze pięć forpików, ładownie nr 1, 2, 3 i kotłownia nr 6 zalewały się w niekontrolowany sposób. Zalanie w kotłowni nr 5 było kontrolowane przez pompy maszynowni, ale sam ciężar wody w pierwszych pięciu przedziałach ściągał dziób wykładziny w dół, ciągnąc jej głowę coraz niżej. Wodoszczelne komory o krytycznej konstrukcji, które nie sięgały wystarczająco wysoko, pozwalały wodzie przepływać z jednej komory do drugiej jak płyn płynący w tacce na kostki lodu. To, że Titanic zostanie założycielem, było matematyczną pewnością. Pytanie tylko kiedy? Andrews oszacował kolejną godzinę. Najnowsza teoria głosząca, że ​​Titanic zatonął głównie z powodu słabej jakości stali lub kruchej stali, jest nie tylko nieprawdziwa, ale jest również kwestią sporną.

Z początku zrozumiała była niechęć niektórych pasażerów w pierwszej i drugiej klasie, gdy stewardzi kazali im założyć kamizelki ratunkowe i wyjść na pokład. Opuszczenie ciepłego i bezpiecznego pokoju kajuty o północy, kiedy wszystko było cicho i nic, co wydawałoby się niepokojące, nie miało sensu. W trzeciej klasie to była inna historia, czynnikiem komplikującym były przepisy imigracyjne Stanów Zjednoczonych, które wymagały bram na statkach imigrantów (Titanic był oficjalnie wymieniony jako statek emigrantów) w celu oddzielnego sterowania (trzecia klasa). Stewardzi mieli trudności z językiem i być może obawiając się paniki na łodziach ratunkowych, niektórzy stewardzi zatrzymywali pasażerów na dole, dopóki nie otrzymali wiadomości, że mają być wpuszczeni na pokład.

Na moście krótko po północy Smith wydał rozkaz odkrycia szalup ratunkowych i wypuszczenia ich. Około godziny 12.10 wszedł do pokoju bezprzewodowego po raz drugi od czasu kolizji. Kiedy po raz pierwszy poinformował Phillipsa i Bride, że Titanic uderzył w górę lodową, tym razem powiedział dwóm mężczyznom, aby przygotowali się do wysłania sygnału o niebezpieczeństwie. Phillips zapytał: „Jakie wezwanie mam wysłać?” Jednym ze statków, które odpowiedziały na wezwanie Titanica, był liniowiec Cunard Carpathia w drodze do Morza Śródziemnego. Jej dowódca, kapitan Arthur Rostron, natychmiast zawrócił swój statek i popłynął tak szybko, jak tylko mógł, w kierunku ostatniej zgłoszonej pozycji Titanica. Carpathia, w porównaniu do Titanica, była małym statkiem zdolnym osiągnąć skromną prędkość maksymalną 17,5 węzła, dotarcie do tonącego statku zajęłoby mu ponad 4 godziny.

Obraz przedstawiający pasażerów czekających na wejście na pokład łodzi ratunkowych podczas tonięcia statku.

Problemy na pokładzie łodzi narastały, gdy oficerowie i załoga, niezaznajomieni z pracą łodzi, próbowali przekonać niechętnych pasażerom do opuszczenia pozornego bezpieczeństwa Titanica. Cokolwiek pasażerowie pierwszej i drugiej klasy myśleli o swoim bezpieczeństwie lub komforcie, oficerowie wiedzieli, że statek się zatonie i niestety nie wypełnili obowiązku załadowania każdej łodzi do określonej pojemności. Ta porażka przyczyniła się do 500 niepotrzebnych zgonów.

Większość pasażerów trzeciej klasy nigdy nie miała możliwości wsiąść do szalupy ratunkowej czy nie, ponieważ zanim pozwolono im wejść na pokład, większość łodzi już zniknęła. Kiedy pasażer trzeciej klasy Gus Cohen dotarł na pokład łodzi, nie mógł wsiąść do łodzi, później wskoczył do wody, został zabrany i uratowano mu życie.

Kiedy nadszedł czas, aby się pożegnać i oddzielić mężczyzn od kobiet i dzieci, Frank Goldsmith, senior pochylił się i ścisnął ramię syna, “Tak długo, Franky” jego ojciec powiedział,“do zobaczenia później. ”

Pewne wyjaśnienie dotyczące liczby pasażerów w każdej łodzi zostało przedstawione w brytyjskim śledztwie. Oficerowie, którzy przeżyli, wierzyli, że w pełni załadowana łódź "ugnie się" pod obciążeniem opuszczania, jednak okazało się to niepoprawne, gdy niektóre łodzie były testowane. Innym wyjaśnieniem było to, że kapitan Smith zamierzał załadować częściowo wypełnione łodzie pasażerami przez jedne z drzwi trapu z boku statku. To się nigdy nie zdarzyło. Pierwsza łódź o pojemności 65 spuszczona została z 27 pasażerami i załogą. Między 12:45 a 2:05 oficerom i załodze łodzi udało się wodować osiemnaście z dwudziestu łodzi ratunkowych Titanica. Chociaż oficerowie i załoga przestrzegali niepisanej zasady „morze najpierw kobiety i dzieci” w rzeczywistości, gdy Titanic zatonął, pasażer płci męskiej z prawej burty miał pięciokrotnie większe szanse na wejście na pokład łodzi. łódź niż na lewej burcie.

Może to być wyjaśnione przez niektórych funkcjonariuszy interpretujących kolejność „najpierw kobiety i dzieci” jako „tylko kobiety i dzieci”.

Pani Quick i jej córki osiągnęły szczyt drabiny od dołu. Na pokładzie A nie było zamieszania. Mężczyźni stali, obserwując przebieg wydarzeń, wielu pomagało kobietom i dzieciom wsiadać do szalup ratunkowych. Trzymając Phyllis mocno w jednym ramieniu, pani Quick poprowadziła mocno przestraszonego Winnifreda w kierunku łodzi numer 11 w ostatniej fazie załadunku pasażerów. Dowodzący załogą obserwował zbliżającą się pani Quick i powiedział mrożące krew w żyłach słowa: „Tylko pokój dla dzieci”. “Albo idziemy razem, albo zostajemy razem.”

Wczesna ilustracja zatonięcia Titanica autorstwa Kena Marschall

W obliczu matki, która była wyraźnie zdeterminowana, aby chronić swoje dzieci, ustąpił. Phyllis i Winnifred zostały dosłownie wrzucone, Winnifred straciła przy tym kapcie. Po tym, jak zobaczyła swoje dzieci bezpiecznie w łodzi, pani Quick wsiadła. Najwyraźniej ostatnia osoba, która mogła wejść, członek załogi ogłosił stanowczo, "To wystarczy". Nikt więcej nie może wejść.”

Gdy statek opadał niżej, w panice zapomniano o protokole, aby wodować dwie pozostałe łodzie, składane A i B.

Walter Belford powiedział, że jednym z jego najbardziej żywych wspomnień był widok kapitana Smitha stojącego zdecydowanie na mostku, gdy statek zatonął. Cytował Smitha, gdy zwracał się do grupy pozostałych członków załogi po tym, jak odpłynęły ostatnie łodzie: „No cóż, chłopcy, zrobiłem dla was wszystko, co w mojej mocy. Teraz jest w Twoich rękach. Zrób wszystko, co w Twojej mocy, aby się uratować.”

O 2:10 rufa Titanica’s wynurzyła się z wody pod kątem prostym. Światła wciąż płonęły, a pod pokładami pandemonium, gdzie ożywały nieożywione przedmioty, naczynia, meble i wszystko, co nie było przymocowane, spadło na dziób. W przedziałach silnikowych masywne kotły oderwały się od fundamentów i przebiły się przez grodzie. Dla setek przerażonych pasażerów kurczowo trzymających się rufy hałas musiał być niewyobrażalny. W końcu, pod wpływem niewiarygodnych sił, na jakie narażony był kadłub, ustąpił i rozdzielił się na dwie części tuż przed czwartym kominem. Sekcja dziobowa szybko zapadła się na rufie na kilka chwil, zanim ponownie uniosła się pionowo po raz ostatni. Rufa przez kilka chwil pozostawała nieruchoma na tle rozgwieżdżonego nieba, zanim zaczęła opadać dwie mile na dno oceanu. Gdy Atlantyk zamknął się nad słowami na rufie „TITANIC LIVERPOOL” – setki pasażerów zmagało się na lodowatych wodach.

“Od razu podeszliśmy do burty, ja wyskoczyłem za burtę z pokładu studni około trzydziestu stóp nad wodą² powiedział Belford, który miał na sobie biały fartuch piekarza i kamizelkę ratunkową z kwartą whisky przypiętą do paska.

Załogant w łodzi ratunkowej numer 3 zadeklarował, że poszła, chłopcy wiosłują jak diabli, albo dostaniemy diabelską falę. albo zostaniesz wciągnięty.”

Gdzieś w ciemności, w pobliżu miejsca, w którym zatonął Titanic, setki ludzi walczyły o życie, w tym Mallets i Joseph Laroche z Francji, Henry Forbes Julian z Torquay w Anglii i Milton Long z Springfield w stanie Massachusetts, walcząc o życie wśród masy unoszących się szczątków . Śmierć dla niektórych nadeszła szybko, wciągnięta lub zmiażdżona, gdy statek tonął, inni utonęli, ale większość uległa żywiołom, w których woda była tak zimna.

Szczęściarze, skuleni w szalupach ratunkowych, na próżno słuchali okropnych krzyków rodziny i przyjaciół. Mały Frank Goldsmith miał głowę przyciśniętą ciasno do piersi matki. Opisał odgłosy tych umierających wiele lat później w swojej autobiografii „Echa w nocy”. Mieszkając w pobliżu stadionu Tiger w Detroit, za każdym razem, gdy uderzano w home run, jęki tłumu przywoływały te okropne wspomnienia. Stracił przyjaciela, Alfreda Rusha, który tego dnia skończył 16 lat i po raz pierwszy założył długie spodnie. Alfred postanowił zostać w tyle “z mężczyznami.” Pan Goldsmith był z innym przyjacielem Strood, Thomasem Theoboldem, który wręczył swoją obrączkę pani Goldsmith, gdy ta weszła do szalupy ratunkowej, aby dać jego żonie na wypadek, gdyby to zrobił. #8217t zobaczyć ją ponownie.

W łodzi ratunkowej numer 1 Sir Cosmo Duff Gordon i jego żona Lady Lucile mieli szczęście, że udało im się uciec. Duff Gordon dał każdemu członkowi załogi 5 funtów na wymianę zgubionego zestawu. Ten miły gest został później błędnie zinterpretowany jako łapówka, aby uniemożliwić mężczyznom powrót, by ratować innych, którzy wciąż walczą w lodowatej wodzie.

W składanym C J. Bruce Ismay siedział plecami do Titanica na rufie szalupy ratunkowej, odpychając od siebie wiosło. Nie mógł znieść patrzenia, jak tonie.

Hrabina Rothes posługiwała się rumpelem numer 8, tak zaimponowała dowodzącemu marynarzowi, że później wręczył jej metalowy numer łodzi.

Benjamin Guggenheim ubrał się jak najlepiej i przygotował się na śmierć — „jak dżentelmen” — podczas gdy jego kochanka uciekła łodzią ratunkową numer 9.

George Widener i jego syn zginęli razem. Jego żona przeżyła i poświęciła resztę życia na działalność charytatywną, jej teść zachował swoje interesy finansowe w IMMC pomimo śmierci syna i wnuka.

W numerze 6 większość chciała wrócić po ocalałych. Kwatermistrz Hitchens, sternik Titanica’s, zaprzeczył wszystkim graficznie opisując, w jaki sposób ludzie w wodzie wywróciliby swoją łódź.

Trudno sobie wyobrazić, jak zimno było tym pływającym w wodzie. Walter Belford został uratowany z mrożącej krew w żyłach wody. “ Od czasu do czasu popijałam whisky, żeby się ogrzać. Kiedy mnie uratowano, zostało kilka strzałów.”

Z osiemnastu łodzi z powodzeniem zwodowanych, tylko dwie powróciły na scenę. Łódź numer 4 jako pierwsza wróciła z czterema członkami załogi i 36 kobietami na pokładzie, w tym Madeleine Astor. Ciało jej męża zostało później odzyskane i przewiezione do Nowego Jorku tym samym pociągiem, co 29-letni Milton Long, którego ciało zostało odzyskane przez statek kablowy MacKay-Bennett, jeden ze statków wyczarterowanych w Halifax przez White Star Line. Long był jedynym synem sędziego i pani Charles Long i jest pochowany na cmentarzu Springfield (Massachusetts).

Kobiety wyciągnęły z wody pięciu członków załogi, jeden steward pozostał przytomny, dwóch innych zmarło. Kiedy numer 4 dołączył do małej flotylli połączonych ze sobą łodzi, piąty oficer Lowe postanowił przenieść ocalałych z numeru 14, aż będzie wystarczająco pusty, aby podjąć próbę ratunku. Załoga ledwo mogła wiosłować, morze było zaśmiecone trupami, których trzymały w pozycji pionowej korkowe kamizelki ratunkowe. Jeden z członków załogi przewrócił kilka ciał, większość zmarła z powodu narażenia (hipotermia).

Godzinę po zatonięciu Titanica Lowe znalazł czterech żywych, dwóch pasażerów i dwóch członków załogi, ale jeden zmarł później tej nocy.

Pisarz William T. Stead, malarz Frank D. Millet i major Archibald Butt zmarli, a ich ciała nigdy nie zostały odzyskane.

W łodzi ratunkowej numer 2, czwarty oficer Boxhall, spalił zielone flary wyjęte ze sterówki, aby zwrócić uwagę statku ratunkowego, jego ostatni był widziany przez osoby znajdujące się na pokładzie Carpathia. Kapitan Rostron rozkazał wystrzelić rakiety w odpowiedzi io 4 rano liniowiec Cunard przybył na szacowaną pozycję podaną przez operatora bezprzewodowego Titanica.

Wokół statku znajdowała się duża liczba gór lodowych, gdy załoga zaczęła zbierać rozbitków z łodzi rozrzuconych na kilku milach oceanu. Rostron poinformował, że było bardzo mało wraków, kiedy zbliżył się do miejsca katastrofy, kilka krzeseł parowych, korkowe kamizelki ratunkowe i tylko jedno ciało. Łodzie Titanica’ zostały wciągnięte i umieszczone na pokładzie. Akcja ratunkowa trwała cztery godziny, a ponieważ Carpathia krótko przeszukiwała okolicę w poszukiwaniu kolejnych ocalałych, odbyły się dwa nabożeństwa żałobne. Pierwsza to krótka modlitwa za uratowanych 705, druga to nabożeństwo pogrzebowe za zmarłych.

To zdjęcie przedstawia pierwszą tablicę, która została umieszczona na Titanicu, aby uczcić tych, którzy zginęli.

W ciągu kilku minut i godzin, które nastąpiły po zatonięciu, dno morskie zostało zaśmiecone tysiącami przedmiotów. Chiny z restauracji à la carte kafelki z podłogi sali gimnastycznej kobiecy wysoki but z guzikami gigantyczny kocioł z maszynowni, a na tym polu dewastacji leżał rozbity i roztrzaskany kadłub Titanica.

Kiedy ekspedycja dr Roberta Ballarda znalazła wrak 1 września 1985 roku, postanowił w spokoju opuścić okolicę, utrwalając odkrycie na zdjęciach fotograficznych. W 1986 roku wrócił i umieścił na jej rufie tablicę pamiątkową z brązu dla Titanic Historical Society, upamiętniającą tych, którzy zginęli. Dotrzymał obietnicy, ale od tego czasu miejsce wraku, uważane przez większość za masowy grób, zostało ogołocone, a kilka wystaw w Europie i Stanach Zjednoczonych pokazało dziwny asortyment poskręcanych, podartych i połamanych przedmiotów, nawet rzeczy osobistych i odzieży. Teraz wiemy, że motywem był zysk, a małostkowość okazywana przez różne osoby dowiodła, że ​​doszło do naruszenia miejsca grobu.

Większość ludzi jest ciekawa życia na pokładzie potężnego niegdyś statku, w rzeczywistości życie edwardiańskie miało wiele udogodnień, z których się cieszymy, wystarczy porozmawiać z dziadkami. Był to wiek wielkiego optymizmu i inwencji, a ponieważ tak wiele powstało w tak krótkim czasie, odnosiło się wrażenie, że człowiek zwyciężył naturę. Były cudowne maszyny, takie jak maszyny do szycia napędzane elektrycznością, które zamiast pojedynczych, ręcznie robionych produktów mogły produkować cudowną rozrywkę — filmy, gramofony i aparaty fotograficzne, a nawet czas wolny na wakacje wcześniej niespotykane. Podróże samochodami, utwardzone drogi, komunikacja telefoniczna i katalogi wysyłkowe zapewniały wszystkim urządzenia oszczędzające pracę.

Meble Titanica nie były unikatowe. To mit, który uformował się z biegiem czasu. Jak w każdej sieci hotelowej, a statki były po prostu eleganckimi pływającymi hotelami, porcelana, szkło, pościel, naczynia, prawie wszystko na pokładzie było masową produkcją.

Ponad 1500 istnień ludzkich zginęło, zamarzło lub utonęło na mroźnym Północnym Atlantyku. Statystyki są na tyle przerażające, że można przeczytać, nie mówiąc już o rzeczywistości tak wspaniałego statku, który zatonął podczas swojego dziewiczego rejsu. Spośród 1324 pasażerów i 899 członków załogi na pokładzie w momencie zderzenia tylko 706 przeżyło katastrofę. Odnaleziono około 320 ciał, wiele z nich pochowano w Halifax w Nowej Szkocji, ale nigdy nie znaleziono śladu rodziny Rice. Margaret i jej pięcioro małych dzieci Albert, George, Eric, Arthur i Eugene zginęli, a ich jedyny pomnik to RMS Titanic.

Jak można się było spodziewać, doniesienia prasowe wywołały wściekły hałas, w tym setki oburzonych artykułów prasowych i dwa oficjalne dochodzenia rządowe, jedno przez Senacką Komisję Handlu, z senatorem Williamem Aldenem Smithem, republikaninem z Michigan jako przewodniczącym, drugie przez brytyjski sąd śledczy , z Lordem Merseyem jako Komisarzem ds. Wraków.

Oficjalne dochodzenia niewiele pomogły ludziom zrozumieć, dlaczego mogła wydarzyć się tak straszna tragedia. Przesłuchania rządowe mają sposób na zbieranie informacji, ale wnioski często są chybione, ponieważ względy polityczne, a nie fakty, zwykle mają pierwszeństwo. W ostatnich latach ogromny ciężar napisanych materiałów pod wieloma względami dezorientował zrozumienie katastrofy.

Tabliczka THS jest pokazana tuż po tym, jak dr Ballard umieścił ją na rufie Titanica’s w 1986 roku. (Zdjęcie: Woods Hole Oceanographic Institution/Robert Ballard)

Mówiąc prosto, duża liczba ofiar śmiertelnych była spowodowana przestarzałymi przepisami brytyjskiej Rady Handlu, które pozwoliły Titanicowi wypłynąć na morze z niewystarczającym miejscem na łodzie ratunkowe. Przepisy wymagały, aby statki o masie co najmniej 10 000 ton przewoziły co najmniej 16 łodzi ratunkowych o pojemności 5500 stóp sześciennych z tratwami i pływakami równymi 75% pojemności łodzi ratunkowych. Titanic mógł przewozić łącznie 3511 pasażerów i załogi, ale przepisy wymagały, aby firma zapewniła miejsce tylko dla 962. White Star w rzeczywistości zapewniła Titanicowi cztery dodatkowe składane łodzie, zwiększając pojemność do 1178.

Jako czytelnik trzeba zapomnieć o XXI wieku i myśleć w kategoriach roku 1900. Łodzie ratunkowe uważano za środek transportu ludzi z jednego statku na drugi. Ocean Atlantycki był „autostradą” i gdyby zdarzył się wypadek, pomoc była zawsze pod ręką, inny statek wkrótce się zbliżył i udzielił pomocy. Z perspektywy czasu był to zły powód, ale Titanic nie był wyjątkowy, wszystkie duże liniowce były niedostatecznie wyposażone, tak jak wspomniana wcześniej Mauretania. Titanic okazał się statkiem, na którym tragicznie przedstawiono konsekwencje tego myślenia. Weźmy pod uwagę los Lusitanii kilka lat później po otrzymaniu ogromnych obrażeń torpedami, statek zatonął w piętnaście minut, szalupy ratunkowe wciąż wisiały w żurawikach.

Być może jeden z najbardziej kontrowersyjnych aspektów katastrofy dotyczy kapitana Smitha. Jego niepowodzenie podczas ładowania szalup ratunkowych doprowadziło do niepotrzebnej utraty życia. Był szefem struktury dowodzenia, która rozpadła się w niedzielną noc, a jego oficerowie wysłali szalupy ratunkowe o ułamku ich ludzkich możliwości. Jako kapitan statku odpowiedzialność za dobro pasażerów i załogi spoczywała wyłącznie na nim.

Każdy marynarz powiedziałby, że łódź o pojemności 64, w płaskim spokoju, może zabrać 74, a może i więcej. Kilka łodzi Titanic’ odpłynęło z zaledwie tuzinem na pokładzie. I podczas gdy świat chwalił bohaterskiego kapitana za zejście na dół ze swoim statkiem i wzniesienie ku jego pamięci pomnika z brązu, J. Bruce Ismay stał się kozłem ofiarnym. Nawet w najnowszym filmie Titanica Ismay jest przedstawiany jako autokratyczny biznesmen, którego fikcyjna Rose DeWitt Bukater pokazuje jako ignorant i niekulturalny. W rzeczywistości Ismay był człowiekiem o wiele bardziej złożonym niż dwuwymiarowy stereotyp. Dobrze wykształcony, z pewnością na tyle dobrze, by wiedzieć, kim był Zygmunt Freud, nie lubił uwagi mediów i utrzymywał swoje życie osobiste i życie swojej rodziny z dala od centrum uwagi. Jedną z jego zasad było nigdy nie ingerować w osąd innych, czy to dowodzący statkiem, czy prowadząc samochód, jednak w filmie widzimy coś przeciwnego. Dzięki intelektowi i sile woli odwrócił schorowany IMMC i osiągnął niezły zysk dla swoich kolegów dyrektorów i udziałowców. Titanic był jego marzeniem, ale w nocy 15 kwietnia 1912 znalazł się w koszmarze. Pomagając załadować szalupy ratunkowe na ostatnie chwile śmierci statku i mając pewność, że wypełnił swój obowiązek, wszedł do jednej z ostatnich szalup ratunkowych, która była tylko do połowy wypełniona.

Lord Mersey, w brytyjskim raporcie śledczym, napisał: „Jeśli chodzi o atak na pana Bruce'a Ismay'a, skłonił się on do sugestii, że zajmując stanowisko dyrektora zarządzającego nałożono na niego pewien moralny obowiązek czekania na pokładzie do statek zatonął. Nie zgadzam się. Pan Ismay, po udzieleniu pomocy wielu pasażerom, stwierdził, że C jest składany, ostatnia łódź na prawej burcie faktycznie opuszczana. W tym czasie nie było tam żadnych innych ludzi. Było dla niego miejsce i wskoczył do środka. Gdyby nie wskoczył, dodałby tylko jedno życie, a mianowicie własne, do liczby zagubionych.

Prasa, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, gdzie wydawca William Randolph Hearst, wpływowy człowiek i anglofobi, właściciel dużej sieci gazet i pierwszy syndykat ubezpieczający masowy przekaz, ochrzcił go “J. Brute” Ismay. Krytykowany za uratowanie własnego życia, gdy tak wiele istnień zostało zmarnowanych przez kapitana Smitha i oficerów Titanica, to ironia historii, że Ismay jest oceniany tak surowo.

W czerwcu 1913 odszedł z funkcji prezesa IMMC, po uzgodnieniach dokonanych w styczniu 1912. Po stracie Titanica chciał pozostać dyrektorem White Star. Jego koledzy jednak nalegali, aby on również wycofał się z tego miejsca. Posiadał posiadłość na zachodnim wybrzeżu Irlandii i spędzał tam dużo czasu podczas sezonu połowowego, nie ukrywając się ani nie szukając uwagi opinii publicznej po katastrofie. Daleki od zostania samotnikiem (jak głosi popularna legenda) Ismay nadal był prezesem i dyrektorem kilku dużych firm w Liverpoolu i Londynie.

Utrata Titanica przeraziła i rozwścieczyła nowy wspaniały świat z 1912 roku. Wiara we wszechmoc technologii została mocno zachwiana. Ale dobro przyszło ze strasznego, jak to się często zdarza. Statki nie będą już mogły pływać bez wystarczającej ilości sprzętu ratunkowego dla wszystkich utworzono Międzynarodowy Patrol Lodowy, aby ostrzec statki na morzu przed wędrującym górami lodowymi transatlantyckie tory zostały przesunięte dalej na południe w krytycznych miesiącach zimowych i wiosennych, a liniowce pasażerskie były zobowiązane do zatrzymania operatorów na dwudziestoczterogodzinnym zegarku bezprzewodowym.

Linia Białej Gwiazdy, wbrew mitowi, podniosła się z katastrofy. Wielka fala imigracji z Europy wypełniła ich statki, a firma w 1913 roku ogłosiła rekordowe zyski pomimo utraty okrętu flagowego.

Nic jednak nie mogło przywrócić życia ponad 1500 osób, które poświęcono zadowolonej wierze w najnowocześniejszą technologię morską i luźne przepisy rządowe.

Jeśli chodzi o Titanica, jej historia będzie opowiadana raz po raz, czego dowodem jest zainteresowanie Titanic Historical Society, utworzone w 1963 roku i wciąż rozwijające się, a sukces filmu Jima Camerona, pomimo fikcyjnego scenariusza, służy jako przejmująco odpowiedni Msza żałobna.

Edwarda S. Kamuda
Dodatkowy tekst i redakcja Karen Kamuda, Paul Louden-Brown


Jak struktura Titanica przyczyniła się do katastrofy - HISTORIA

Ćwiczenie 2 na temat struktury w piśmiennictwie naukowym


RMS Titanic otarł się o górę lodową o 23:40. 14 kwietnia 1912. Szacuje się, że w najgorszym scenariuszu będzie w stanie utrzymać się na powierzchni przez 2 dni, statek zatonął w mniej niż 3 godziny [Gannon, 1995].

Góra lodowa utworzyła 300-metrową ranę w kadłubie Titanica nad i pod linią wodną.

Badania na stali Titanica wykazały, że stal posiada wysoką zawartość siarki, która zwiększa kruchość stali poprzez zaburzenie struktury ziarna [Hill, 1996]. Ten wzrost kruchości przyczynił się do powagi uszkodzeń kadłuba.

Kapitan E.J. Smith nie zwolnił tej nocy statku, chociaż operatorzy radiokomunikacji statku otrzymali kilka ostrzeżeń o lodzie. Statek poruszał się z prędkością ponad 22 węzłów.

Morze było „płaskim spokojem”, rzadkością dla tych wód. W takich warunkach na górze lodowej nie było „opowiadającej się złudzenia fosforyzującej fali” [Gardiner i Van der Vat, 1995]. Punkty widokowe w bocianim gnieździe na Titanicu zauważyły ​​masywną górę lodową dopiero na 5 minut przed zderzeniem. Tej nocy wartownicy zgubili lornetkę.

Jeszcze zanim góra lodowa została zauważona, kwatermistrz Hitchens przy sterze zaczął skręcać w lewo. Kiedy zabrzmiał alarm, obrócił się całkowicie w lewo. Jego obrót sprawił, że Titanic zamiast uderzać czołowo, przesuwał górę lodową z boku. Eksperci uważają, że statek nie zatonąłby tak szybko, gdyby uderzył czołowo w górę lodową [Gardiner i Van der Vat, 1995].

Dolna część Titanica została podzielona na szesnaście głównych wodoszczelnych przedziałów. Właściwie przedziały były wodoszczelne tylko w kierunku poziomym – ich wierzchołki były otwarte. Po zderzeniu sześć wodoszczelnych przedziałów zaczęło napełniać się wodą. Wkrótce woda rozlała się na blaty.

Naukowcy doszli do wniosku, że wodoszczelne przedziały przyczyniły się do katastrofy, utrzymując wody powodziowe na dziobie statku [Gannon, 1995]. Gdyby nie było przedziałów, napływająca woda rozprzestrzeniłaby się, a Titanic prawdopodobnie utrzymywałby się na powierzchni przez kolejne sześć godzin.

Wystrzelono flary i operatorzy radiotelefonów Titanica wysłali sygnał SOS, ale operator radiowy najbliższego statku, California, położył się spać o 11:30. Kontrowersje dotyczą tego, czy California widział rozbłyski sygnałowe Titanica. Jeśli tak, dlaczego kapitan Stanley Lord nie odpowiedział?

Stal Titanica wykazywała wysoki poziom tlenu, co prowadzi do wzrostu temperatury przejścia ze stanu plastycznego w kruchość. Dla stali Titanica temperatura ta została określona na 25 do 35 stopni F [Hill, 1996]. Temperatura wody tej nocy była poniżej zera.

Nity z kutego żelaza, które mocowały płyty kadłuba do głównej konstrukcji Titanica, również zawiodły z powodu kruchego pęknięcia podczas zderzenia z górą lodową. Przyczyniły się do tego niskie temperatury wody [Garzke i in., 1994].

Gdy wypełniła się wodą, dziób zanurzył się, wynurzając rufę z wody. Gdy rufa osiągnęła kąt około 45 stopni, naprężenia w środkowej części statku (15 ton na cal kwadratowy) spowodowały uszkodzenie stali, a dziób oderwał się i zatonął [Gannon, 1995]. Do tego niepowodzenia w części środkowej przyczynił się projekt ogromnych spiralnych schodów Titanica. Schody nie tylko osłabiły konstrukcję części środkowej, ale służyły jako środek do przepływu wody przez statek.

Titanic przewoził łodzie ratunkowe dla 1178 osób, liczba przekraczająca obowiązujące wówczas przepisy. Jednak załoga, która nigdy nie była wiercona na łodziach ratunkowych, była niedoświadczona w ich napełnianiu i opuszczaniu. Pierwsze szalupy ratunkowe w wodzie nie były nawet w połowie pełne. W sumie łodzie ratunkowe uratowały tylko 705 osób.

Ci na Titanicu, którzy weszli na lodowate wody, gdy statek zatonął, zginęli w ciągu kilku minut przed przybyciem Carpathia, pierwszego statku ratunkowego na miejscu.


Titanic: inżynieryjny wyczyn stojący za tragedią

Sto lat temu RMS Titanic zatonął na północnym Atlantyku. Adam Khan bada niezwykłe osiągnięcie inżynieryjne stojące za niesławną katastrofą.

Słowo Titanic przywołuje obrazy historycznej katastrofy liniowca oceanicznego w 1912 roku, która porwała wyobraźnię twórców popularnej kultury i hollywoodzkich filmowców.

Z dzisiejszym (12 kwietnia) obchodzonym setną rocznicą katastrofy Titanica, należy również wziąć pod uwagę ogrom konstrukcji i inżynierii statku, która nie miała sobie równych jak na tamte czasy.

Zbudowany w Belfaście w Irlandii Północnej Titanic był drugim z trzech liniowców oceanicznych klasy olimpijskiej, które były największymi jednostkami zamówionymi przez brytyjską firmę żeglugową White Star Line. W obliczu silnej konkurencji ze strony rywalizujących niemieckich linii Hamburg America i Norddeutscher Lloyd, prezes White Star Line, J Bruce Ismay, postanowił konkurować rozmiarem, a nie szybkością.

Doprowadziło to do budowy największego statku swoich czasów na świecie.

Harland i Wolff Heavy Industries wygrali kontrakt na budowę statku, pomogli, ponieważ stoczniowcy mieli relacje z White Star Line od 1867 roku. Kontrakt obejmował budowę dwóch innych statków klasy olimpijskiej – HMHS Britannic i HMS Olympic – oraz projekty zostały zaprezentowane Ismayowi już w 1908 roku. Titanic był oparty na zmienionym projekcie HMS Olympic.

Po ukończeniu Titanic miał 882 stopy 9 cali (269,06 m) długości i maksymalną szerokość 92 stóp 6 cali (28,19 m). Jej całkowita wysokość, mierzona od podstawy stępki do szczytu mostu, wynosiła 104 stopy (32 metry).Ważył 46.328 ton rejestrowych brutto i miał jedenaście pokładów, z których osiem służyło pasażerom.
Titanic był wyposażony w trzy silniki. Obejmowały one dwa czterocylindrowe silniki parowe z potrójnym rozprężaniem, odwrócone silniki parowe i jedną niskociśnieniową turbinę Parsonsa do napędzania trzech śmigieł.
Dwa silniki tłokowe były ogromne – każdy o długości 63 stóp i wadze 720 ton. Parę dostarczały kotły typu szkockiego zasilane ze 159 pieców węglowych dających statkowi prędkość 23 węzłów. Połączenie silników tłokowych z turbiną pomogło zmniejszyć zużycie paliwa, ale zwiększyło moc przy użyciu tej samej ilości pary.

Głównym wyzwaniem inżynieryjnym dla firmy Harland and Wolff był po prostu sam rozmiar statku.

Firma zatrudniała 15 000 ludzi przy budowie, co często było niebezpieczne, skutkowało wieloma obrażeniami i ofiarami śmiertelnymi. Nic dziwnego, biorąc pod uwagę, że był to pierwszy raz, kiedy jakakolwiek firma stoczniowa próbowała zbudować statek tej wielkości.

Budowa Titanica i jego siostrzanych statków wymagała budowy dwóch nowych stoczni na Wyspie Królowej, obecnie znanej jako Titanic Quarter, w porcie w Belfaście. Budowę nowych stoczni ułatwiła suwnica o wysokości 228 stóp zbudowana przez szkocką firmę Sir William Arrol & Co, firmę odpowiedzialną za budowę londyńskiego mostu Tower Bridge.

Konstrukcja Titanica: kluczowe fakty

 Podczas budowy Titanica zarejestrowano 246 obrażeń, z których 28 „poważnych” dotyczyło odciętych ramion przez maszyny lub nóg zmiażdżonych pod spadającymi kawałkami stali.
 Sześciu robotników zginęło na samym statku podczas jego budowy, kolejnych dwóch zginęło w warsztatach i szopach stoczniowych. Tuż przed startem robotnik został zabity przez spadającą drewnianą podporę.
 22 tony mydła i łoju zostały rozprowadzone na pochylni, aby nasmarować przejście statku do rzeki Lagan
 Zmiany w ostatniej chwili na osobistą prośbę J Bruce'a Ismay'a miały na celu zapewnienie dodatkowego schronienia pasażerom pierwszej klasy. Zmiany konstrukcyjne spowodowały, że ukończenie Titanica zajęło więcej czasu. Gdyby Titanic został ukończony wcześniej, mogłaby przeoczyć zderzenie z górą lodową.
 Zmiany Ismay sprawiły, że Titanic był cięższy niż Olympic, dlatego mógł twierdzić, że jest największym statkiem na wodzie.
 Na rufie silnika turbinowego Titanica znajdowały się cztery napędzane parą generatory elektryczne o mocy 400 kW, które dostarczały energię elektryczną statkowi, a także dwa generatory pomocnicze o mocy 30 kW do użytku awaryjnego. Elektrownia statku była w stanie wyprodukować więcej energii niż typowa elektrownia miejska w tamtych czasach.

Trzy miliony nitów
Kadłub Titanica położono 31 marca 1909 roku i został zbudowany równolegle z kadłubem Olympic.
Budowa obu statków zajęła 26 miesięcy po procesie konstrukcyjnym, który zaprojektował je jako dźwigar skrzynkowy ze stępką pełniącą rolę kręgosłupa i ramami kadłuba tworzącymi żebra. Statek zużył 2000 płyt kadłuba. Każdy z nich był pojedynczym kawałkiem walcowanej stali, najczęściej o szerokości do 6 stóp (1,8 m) i długości 30 stóp (9,1 m) i ważącym od 2,5 do 3 ton.

Poszycie z nitowanych blach stalowych ramy i kadłuba Titanica. Źródło: TRMA

Spawanie stali było wtedy jeszcze w powijakach, więc konstrukcja musiała być utrzymywana razem za pomocą ponad trzech milionów nitów żelaznych i stalowych, które same ważyły ​​ponad 1200 ton. Nity mocowano za pomocą maszyn hydraulicznych lub ręcznie wbijano.

Dziś firma Harland and Wolff koncentruje się na naprawach statków, projektach związanych z energią odnawialną, platformami wiertniczymi i platformami wiertniczymi. W najbliższą sobotę firma będzie obchodzić setną rocznicę zatonięcia Titanica w katedrze św. Anny w Belfaście.

Rzecznik Harland and Wolff, David Mcveigh, mówi: „Pomimo tragicznej katastrofy projekt produkcyjny i inżynieryjny Titanica był w rzeczywistości bezbłędny, a mniejszy lub słabszy statek zatonąłby znacznie szybciej. Żaden inżynier nie może konkurować z siłami natury, a wszystkie liniowce i statki stoją w obliczu tego samego ryzyka nawet do dziś”.

„Katastrofa przyniosła korzyści przemysłowi stoczniowemu, poprawiając bezpieczeństwo na statkach transatlantyckich” – dodaje Mcveigh. „Regulacje zostały wprowadzone po katastrofie Titanica, ponieważ liniowiec oceaniczny posiadał niewystarczającą liczbę łodzi ratunkowych. Specjalne automatyczne drzwi grodziowe Titanica, które zapobiegały zalaniu, zostały również ulepszone po 1912 roku”.

Pocztówka z epoki przedstawiająca brygadzistę Lloyds Proving House stojącego obok ogromnej centralnej kotwicy i łańcucha mocującego Titanica.

Pocztówka z epoki przedstawiająca brygadzistę Lloyds Proving House stojącego obok ogromnej centralnej kotwicy i łańcucha mocującego Titanica. Źródło: TRMA


Titanic: Głosy ze studium książki o katastrofie

W zeszłym roku przeczytałem Titanic: Voices from the Disaster Deborah Hopkinson z moim 7th Grade Book Club. Wybrałem tę książkę, ponieważ jest to praca narracyjna non-fiction. To było opublikowany w 2012 r. pierwotnie i nowe wydanie ukazało się w 2014 roku. Książka jest 304 strony / 1040 poziom Lexile i zawiera obfitość źródeł pierwotnych z epoki zatonięcia statku. Jest to szczególnie przydatne podczas nauczania standardów Common Core Informational Texts. Książka zawiera płynną równowagę narracji pasażerów i informacji historycznych o statku.

Gdy w pierwszych kilku rozdziałach uda się uczniom ominąć kontekst historyczny, niezwykle wciągająca książka dla czytelników. Aby pomóc uczniom lepiej zrozumieć wiele z tych słownictwo specyficzne dla domeny w pierwszych kilku rozdziałach wyciągnąłem kilka książek, które zawierają schematy i zdjęcia z produkcji statku. To znacznie przyczyniło się do zaangażowania uczniów (i pomogło moim wizualnym uczniom).

Poradnik do czytania został przygotowany na podstawie wydania książki w twardej oprawie z 2012 roku. Jeśli korzystasz z książki w miękkiej okładce z 2014 r., możesz nadal korzystać z tego przewodnika do czytania, po prostu zwracając uwagę na podziały rozdziałów.

Ten przewodnik zawiera nazwane i zdefiniowane trudne słownictwo, podsumowanie każdej strony książki, ważne wnioski, które uczniowie muszą wyciągnąć z tekstu, a także treści, które uczniowie mogą pomylić lub niewłaściwie zrozumieć . Używam tego, gdy nauczam książki, aby planować pytania i tworzyć zadania do czytania dla uczniów.

Sugerowane teksty uzupełniające w celu zwiększenia zrozumienia/zaangażowania uczniów:


Żaden błąd nie spowodował tragicznego zatonięcia Titanica

Według filmu dokumentalnego Channel 5 „10 Mistakes That Sank the Titanic” nie można było winić żadnego błędu. Zamiast tego do tragedii doprowadziło wiele czynników.

Czytaj więcej

The Daily Mail donosi o niektórych fatalnych błędach przedstawionych w filmie dokumentalnym „10 błędów, które zatopiły Titanica”, który zadebiutował w 2019 roku, ponad 100 lat po katastrofie.

Zanim słynny statek opuścił Southampton 10 kwietnia 1912 r., nastąpiła zmiana kolejności oficerów. Drugi oficer David Blair został zamieniony na Henry'ego Wilde'a z RMS Olympic. Kiedy Blair opuścił Titanica, zapomniał zostawić klucz do kabiny, co dałoby funkcjonariuszom dostęp do futerału na lornetkę.

Simon Mills, właściciel wraku HMS Britannic, powiedział: „Najlepszym sposobem na zauważenie góry lodowej było po prostu użycie naturalnego wzroku tak szeroko, jak to możliwe na horyzoncie.

„Kiedy widziałeś coś przed sobą, identyfikowałeś to z lornetką. Co ciekawe, brak lornetki nie był poważnym problemem na moście.

„Nadal wierzyli, że zobaczą górę za dużo czasu, aby jej uniknąć. Tej nocy w bocianim gnieździe nie było dostępnych lornetek.

80-minutowy dokument pokazuje również, jak pasażerowie otwierali iluminatory, aby zobaczyć, co się dzieje po zderzeniu, które pozostały otwarte, gdy spanikowani pasażerowie wyszli na pokład w celu ewakuacji.

Titanic, na zdjęciu w Southampton. (Domena publiczna)

Czytaj więcej

Historyk Titanica Tim Maltin, wiodący na świecie ekspert w dziedzinie statku, powiedział: „Po zderzeniu Titanic zatrzymał się i ludzie zastanawiali się, co się stało.

„Więc ich naturalną reakcją było otwarcie iluminatorów i przyjrzenie się. Potem, kiedy podeszli do łodzi ratunkowych, pozostawili otwarte iluminatory.

„Gdy pomieszczenia pasażerskie Titanica zaczęły zanurzać się pod Atlantykiem, otwarte iluminatory oznaczały, że woda napływała w znacznie szybszym tempie.

„W rzeczywistości 12 otwartych iluminatorów podwoiłoby uszkodzenia Titanica przez góry lodowe – oczywiście w dziobie Titanica były setki iluminatorów”.

Innym problemem, który się pojawił, było to, że mocowanie nitów do dziobów statku można było wykonać tylko ręcznie, ponieważ dziób był zbyt duży, aby zmieścić się w stoczni Harland and Wolff w Belfaście.

Nity wysokiej jakości można było wprowadzać tylko za pomocą dużej maszyny hydraulicznej - co nie jest możliwe przy użyciu tylko ręcznych załóg nitujących.

W związku z tym płyty miały żelazne nity, które nie są tak wszechstronne jak stal i wytwarzają produkt uboczny żużla, co czyni je bardziej podatnymi na pękanie przy uderzeniu w niskich temperaturach.

Kiedy Titanic uderzył w górę lodową, uderzenie uderzyło w najsłabsze odcinki wzdłuż szwów, pękając i zalewając.

Titanic w porcie Cobh w Irlandii. (Domena publiczna)

Czytaj więcej

Dokument mówi również, że statek płynął znacznie szybciej niż przeciętna potrzeba 18 węzłów, aby dotrzeć do Nowego Jorku 17 kwietnia. Mniejsza prędkość mogła uchronić Titanica przed katastrofą.

Mills powiedział: „Prostym faktem jest to, że jechała za szybko – 22 węzły na polu lodowym. Gdyby jechała wolniej, mogła przegapić górkę, wszystko inne byłoby akademickie.

Kapitan Titanic Edward Smith miał reputację szybkości.

Według historyka Maltina: „Kapitan Smith był najlepszym kapitanem White Star Line.

„Był znany jako kapitan milionera – a to dlatego, że ludzie uwielbiali z nim podróżować. Był wyrafinowany, wyglądał na osobę.

„On naprawdę lubił też szybko jechać. Lubił jak najszybciej dowozić tam swoich pasażerów i nie oszukujmy się, ci pasażerowie chcieli dotrzeć tam na czas. Wiedzieli, że przyjdą piekło lub wysoka woda, Smith ich tam zaprowadzi.

*Pierwotnie opublikowana w 2019 r., ostatnia aktualizacja w kwietniu 2021 r.

Kochasz historię Irlandii? Podziel się swoimi ulubionymi historiami z innymi miłośnikami historii w grupie IrishCentral History na Facebooku.

Zapisz się do newslettera IrishCentral, aby być na bieżąco ze wszystkim, co irlandzkie!


Titanic, Olympic i Mity

Rozpowszechnianie mitów i dezinformacji na temat Titanica oraz ich utrwalanie to sytuacja, którą odkrywamy w nieskończoność. Trzydzieści pięć lat publikacji w Commutator, w tym archiwa ocalałych Dona Lyncha, wiedza Kena Marschalla na temat struktury Titanica, informacje od George'a Behe, Raya Lepiena, Erica Saudera, Paula Louden-Browna i wielu innych autorów długa lista talentów.

Książki, przedruki, nowe i stare materiały, które oferuje prasa THS lub 7C’s, są wygodnym źródłem informacji. Nie z powodu braku materiału, ale bardziej jak przysłowiowe sprowadzenie konia do wody. Jak zmusić go do picia?

Śmierć ocalałej z Titanica pani Edith Haisman’ 20 stycznia 1997 r. i telefon z San Diego Union-Tribune skłoniły do ​​powstania tego utworu. Chociaż historie nie są naprawdę ze sobą powiązane, temat uzyskania poprawnych informacji nie mógł być jaśniejszy.

Alma Cesena z zespołu Union-Tribune odebrała telefony od czytelników, którzy zauważyli błąd. Poinformowali ją, że fotografia (w opowieści o kręceniu filmu Jamesa Camerona w Meksyku) zatytułowana Titanic była olimpijską. Chcąc uzyskać wyjaśnienia, skonsultowała się z THS. Ponieważ obraz był zdjęciem z pliku z Associated Press, zapytała, jak to się mogło stać, że nawet dzisiaj, zdjęcia z archiwum “Titanic” są w rzeczywistości olimpijskie. Większość członków THS wie, że w czasie katastrofy dostępnych było niewiele zdjęć Titanica, a wiele zdjęć olimpijskich. W pośpiechu, aby wydrukować historię wydarzeń z 14-15 kwietnia 1912, wykorzystano zdjęcia olimpijskie i oznaczono je jako Titanic. Rozsądnie jest sądzić, że większość ludzi zakładała, że ​​statki są identyczne. W czasie katastrofy, skąd większość reporterów i redaktorów miałaby wiedzieć, jaka różnica umyka przypadkowemu obserwatorowi? Zamknięta promenada została dodana zaledwie kilka tygodni przed dziewiczym rejsem Titanica. Zastąpienie Titanica zdjęciami olimpijskimi było głównie niewinnymi błędami. Inne współczesne liniowce (o ile miały cztery lejki) wykorzystywane do celów ilustracyjnych były bardziej nieszczere. San Diego Union-Tribune opublikowało następnego dnia nie tylko sprostowanie, ale także osobny artykuł „Ponowne pojawienie się błędu Titanica” autorstwa Giny Lubrano, przedstawicielki czytelnika.

Innym przykładem ze względu na edycję było reklamowanie Titanica przez White Star Line jako „praktycznie niezatapialny”, „słowo „praktycznie” pominięte, pozostawiając tylko słowo „niezatapialny” i utrwalający kolejny mit.

Przypadek pani Haisman jest niefortunny, bo nie lubi się źle mówić o śmierci przyjaciela. W jej nekrologu ukazującym się w gazetach w kraju i za granicą pojawiło się wiele błędów. Dla ogólnego czytelnika nie ma to większego znaczenia, ale dla dobra historii mity powinny być rozdzielone. Dezinformacje pojawiające się w jej biografii „Moje życie na Titanicu” były powtarzane w gazetach, to z kolei powielane w magazynach. Jeszcze w marcu 1997 r. magazyn Memphis odświeżył folklor jako rzeczowy, a inni korzystający z najnowszych mediów jako źródła zagwarantują jego utrwalenie. Części tego można było uniknąć, rada została zlekceważona, a sprzedaż książki była ważniejsza. Wydawca “My Life…” wysłał kopię próbną do THS i został poinformowany, że narracja Titanica pominęła ważne materiały archiwalne, zaprzeczając jego wersji. Wydawca nie chciał dodatkowych kosztów związanych ze zmianą tekstu. Do legendy dochodzą artykuły prasowe z 1995 roku. Historia pani Haisman’ została wykorzystana do promocji wystawy ratownictwa Titanica w Anglii. W informacjach przekazanych przez wystawców pojawił się zegarek, który przypisywano jej ojcu. Opowieść o wydarzeniach na Titanicu w jej ostatnich godzinach jest przejmująca i pełna ludzkiego zainteresowania, co z pewnością musiało zwiększyć sprzedaż biletów Greenwich’s. Jednak wywiady jej matki opublikowane pod koniec kwietnia 1912 r. nie przypominają współczesnych relacji.

Szybkość komunikacji przyczynia się do miksu na dobre lub złe. Towarzystwo Historyczne Titanica zajmuje pozycję Dawida kontra Goliata w dystrybucji materiałów faktograficznych i dotyka tylko ułamka ludzi, do których docierają gazety, telewizja i inne media. Kilka pokoleń robi różnicę, ponieważ wspomnienia z czasem zanikają, a jeśli te błędy są ciągle powtarzane, jakkolwiek niewinnie, nieprawdy utrwalają się.

“Historia jest tym, co się wydarzyło, a nie tym, co chcielibyśmy, aby się stało.” — Thomas Sowell


Badacz pogody twierdzi, że pogoda kosmiczna przyczyniła się do katastrofy Titanica

Pojawiła się teoria o zatonięciu słynnego liniowca z udziałem jasnego światła, którego świadkami byli ocaleni w noc katastrofy.

Reprodukcja zatonięcia Titanica. Źródło: dostarczone

Gdy ocaleni z Titanica płynęli po lodowatych wodach północnego Atlantyku, na niebie pojawiły się świecące światła. Niektórzy nazywali je „zielonkawymi belkami”. Inni nazywali je halucynacjami. Ale bez wątpienia były prawdziwe.

To była piękna noc. Ciemne, ale pełne blasku gwiazd we wczesnych godzinach 15 kwietnia 1912. Pogoda była spokojna, morze gładkie. Warunki nadzwyczajne: przenikliwe zimno. Lodowaty. Bez ruchu. Na tym etapie śmiertelne krzyki znikły z powietrza.

Jasne światła, według niektórych z 706 ocalałych, pojawiły się wcześniej w nocy, kiedy pasażerowie byli wciągani do łodzi, gdy Titanic szybko tonął do jej wodnego grobu. Niektórzy obserwowali z pokładu statku, inni obserwowali z bezpiecznych łodzi ratunkowych już na morzu.

Wydawało się, że są tak blisko, a ich światło jest o wiele bardziej intensywne niż kiedykolwiek wcześniej, że fantazja sugerowała, że ​​widzieli ten piękny statek w strasznym niebezpieczeństwie na dole, a cała ich energia obudziła się, by przekazywać sobie nawzajem wiadomości przez czarną kopułę nieba. i ostrzeżenie o nieszczęściu, które dzieje się na świecie poniżej, napisał ocalały Lawrence Beesley.

“Gwiazdy wydawały się naprawdę żywe i mówiły.”

Nie wiedział wtedy, że chociaż piękno pokazu świetlnego odwraca uwagę niektórych od horrorów, które się przed nimi rozgrywają i które ostatecznie pomogłyby ratownikom dostrzec ich w wodzie, mogło to stanowić ogromną część problemu.

Ponad 100 lat później nowe badania sugerują, że to właśnie te światła – zorza polarna 2013 – pomogły doprowadzić Titanica do przedwczesnej śmierci.

Zdjęcie Titanica w Belfaście w Irlandii Północnej. Źródło: dostarczone

Badania przeprowadzone przez badaczkę pogody Milę Zinkovą sugerują, że burza geomagnetyczna, która miała miejsce tej nocy, spustoszyłaby system nawigacyjny statku podczas przygotowań do katastrofy, utrudniając dalsze akcje ratunkowe i wprowadzając więcej zamieszania na scenie. rozwinięty.

Badania zostały opublikowane w czasopiśmie, Pogoda, pod koniec ubiegłego roku.

„Istotne wydarzenie pogody kosmicznej miało formę umiarkowanej do silnej burzy geomagnetycznej, która, jak sugerują obserwacje, miała miejsce na Północnym Atlantyku w czasie tragedii” – mówi Zinkova.

Sugeruje, że podczas gdy pokaz świetlny rozgrywał się na niebie nad nami, zmieniał on również kompas Titanica w 2013 roku w cud, którego nauka jeszcze nie odkryła.

Najmniejsza zmiana nawet o 0,5 stopnia byłaby katastrofą dla statku i wprowadziła go na śmiertelny kurs kolizyjny.

„Ten pozornie nieistotny błąd mógł spowodować różnicę między zderzeniem z górą lodową a jej unikaniem” – pisze

109 lat temu jedna z najsłynniejszych katastrof morskich na świecie miała miejsce, gdy #Titanic, największy i najbardziej imponujący statek, jaki kiedykolwiek zbudowano w tym czasie, uderzył w górę lodową, gdy podróżował z Southampton i Nowego Jorku.
Wizualizacja pokazuje trasę i ostatnią znaną pozycję statku pic.twitter.com/lUtQGkdAH2

&mdash MarineTraffic (@MarineTraffic) 14 kwietnia 2021

STATKIEM KIEROWANYM Z TRAS

Pani Zinkova sugeruje, że statek „Niezatapialny” był zbaczany z kursu przez zorze uformowane przez burzę słoneczną.

Według NASA Słońce „beczy” na Ziemię z szybkimi strumieniami elektryzującego gazu, czasami tak dużymi, że powoduje „wyrzut masy”. Ogromny, naelektryzowany gaz zderza się z naszą atmosferą i oddziałuje z gazami atmosferycznymi, co skutkuje pięknymi pokazami światła na niebie.

Ale przychodzi z haczykiem. Takie wyrzuty mogą również zakłócać sygnały elektryczne i magnetyczne.

„Kiedy pojawiają się burze słoneczne, może to mieć wpływ na kompasy i komunikację radiową” – powiedziała pani Zinkova dla news.com.au.

Pani Zinkova powiedziała news.com.au w czasie zatonięcia, eksperci nie wiedzieli o rodzajach problemów komunikacyjnych, jakie może wywołać takie wydarzenie.

Powiedziała jednak, że nawet bardzo mały błąd kompasu mógł ją zboczyć z kursu.

Ciało ofiary RMS Titanica zabranego z morza przez niezidentyfikowanego wielorybnika z CS Minia. Zdjęcie: Archiwum Nowej Szkocji Źródło: dostarczone

Pierwsi ludzie, którzy zanurkowali do Titanica od prawie 15 lat, twierdzą, że część wraku gwałtownie się niszcza. Zdjęcie: BBC / Atlantic Productions Źródło: dostarczone

NIEWYJAŚNIONY PROBLEM

Gdy statek ratunkowy RMS Carpathia płynął w kierunku Titanica we wczesnych godzinach, drugi oficer James Bisset spojrzał w niebo i zauważył, że nie ma księżyca. Znajdowali się około 100 kilometrów od miejsca, w którym tworzyła się historia.

„Aurora Borealis migotała jak promienie księżyca wystrzeliwujące z północnego horyzontu” – napisał w swoim pamiętniku z 1959 roku: Tramps and Ladies: Moje wczesne lata w Steamer.

Powietrze było bardzo zimne. Chociaż widoczność była dobra, to specyficzne warunki atmosferyczne sprawiły, że morze i niebo zdawały się zlewać ze sobą, przez co trudno było określić horyzont.

Obserwował swojego szefa, kapitana Arthura Rostrona, stojącego w milczeniu, patrzącego przed siebie i w niebo, obserwującego grę światła z Aurora Borealis.

„Podniósł czapkę kilka centymetrów od czoła i wypowiedział cichą modlitwę, poruszając bezgłośnie ustami” – powiedział pan Bisset.

Titanic zatonął około 2:20 rano. Relacje ocalałych różnią się w czasie, kiedy zapalają się światła, pojawiają się sugestie już przed północą, kiedy pasażerowie zostali odebrani o świcie następnego dnia przez Carpathię.

„Chociaż noc była bezchmurna, a gwiazdy świeciły, osobliwe warunki atmosferyczne widoczności nasiliły się, gdy zbliżaliśmy się do pola lodowego z zielonkawymi promieniami zorzy polarnej migoczącymi i zaciemniającymi horyzont przed nami”. powiedział Carpathia.

Twarz mnie piekła w mroźnym powietrzu, gdy stałem na skrzydle mostu, wypatrując gór lodowych.

RMS Carpathia, znany z ratowania pasażerów z Titanica. Źródło: dostarczone

Kamizelka ratunkowa noszona przez ocalałego. Źródło: dostarczone

Ocaleni podobno ponownie zauważyli światła około 3 nad ranem. Kiedy Bisset i załoga Carpathii zbliżyli się do wraku, zauważył „zielonkawe promienie” światła otaczające szalupy ratunkowe.

Kapitan Arthur Rostron prowadził Carpathię z pełną prędkością w ciemne pole lodowe, na którym Titanic spotkał katastrofę.

Pani Zinkova sugeruje, że zdarzenie pogodowe mogło mieć również coś wspólnego z nieumyślnym doprowadzeniem Carpathia do miejsca katastrofy.

Wyjaśniła, że ​​Carpathia otrzymała błędne współrzędne przez załogę Titanica w czasie 11 kilometrów stąd.

Każdy statek, który brał udział (w katastrofie), w tym Titanic w Kalifornii (statek w pobliżu Titanica, który nie zwrócił uwagi na jego sygnał o niebezpieczeństwie), Carpathia – wszyscy mieli jakiś niewyjaśniony problem ze swoją pozycją.

„Carpathia otrzymała niewłaściwą pozycję, ale jakoś skierowała się bezpośrednio do Titanica”.

Była 23:40 14 kwietnia 1912 roku, kiedy Titanic nawiązał kontakt z górą lodową podczas dziewiczego rejsu przez Ocean Atlantycki, przypieczętowując swój los. Zatonęła w swoim wodnistym grobie następnego ranka o 2:20, zabijając 1526 pasażerów. W tym tygodniu mija 109. rocznica.

Ekipy opisały tę scenę jako „zimną, mokrą, nieszczęśliwą i niewygodną” – surowe przypomnienie o kruchości rodzaju ludzkiego w czasach, gdy niezatapialny Titanic stał się legendarnym statkiem.

„Wiem, że oczywiście zorza polarna nie mogła wyjaśnić wszystkiego, co poszło nie tak, ale gdyby zorza polarna miała wpływ na kompas Titanica, być może Titanic nie zderzyłby się z tą konkretną górą lodową” – powiedziała Zinkova .


Katastrofa Titanica i jej następstwa

W nocy 14 kwietnia 1912 wydarzyło się coś nie do pomyślenia. Najpotężniejszy statek na wodzie, zupełnie nowy statek White Star Line Tytaniczny, odbywał swój dziewiczy rejs z Southampton w Anglii do Nowego Jorku. Statek reklamowano jako niezatapialny. A jeśli są niezatapialne, dlaczego miałyby być odpowiednie łodzie ratunkowe dla wszystkich pasażerów i załogi? Statek wypłynął z Southampton 10 kwietnia. Niecałe pięć dni później znalazł się na dnie Oceanu Atlantyckiego. Ponad 1500 osób zginęło w ciągu trzech godzin od uderzenia w górę lodową, która wyrwała dno statku.

Jak to się stało, to historia opowiadana wielokrotnie. Ludzka pycha, niezachwiana wiara w nieomylność technologii oraz komercyjny impet szybkich przepraw przez Atlantyk – wszystko to przyczyniło się do utraty statku i towarzyszącej temu utraty życia. Nawet gdy statek osiadł na wodach lodowatego Północnego Atlantyku, niektórzy ocaleni donieśli, że wśród wielu pasażerów panowało przekonanie, że statek jest bezpieczniejszym miejscem, aby być odpowiednio, nie wszystkie łodzie ratunkowe były wypełnione po brzegi.

Ten wypadek wstrząsnął społecznością międzynarodową. Rządy brytyjski i amerykański przeprowadził dochodzenie w sprawie wypadku, a Brytyjczycy ustalili, że „utrata wspomnianego statku była spowodowana zderzeniem z górą lodową, spowodowaną nadmierną prędkością, z jaką statek był nawigowany”. Z pewnością był to główny czynnik. Jednak, podobnie jak w przypadku wielu wypadków, było kilka przyczyn. Należą do nich: wodoszczelne grodzie, które zostały niewłaściwie zaprojektowane, niewystarczająca liczba szalup ratunkowych i tratw ratunkowych, brak troski kapitana o doniesienia o lodzie przed zderzeniem z górą lodową, niewielkie przeszkolenie załogi w zakresie procedur awaryjnych, w tym opuszczanie łodzi ratunkowych, brak zegarków radiowych w pobliżu statki, które mogły pomóc w wysiłkach ratowania życia i, co niezwykłe, nawet lornetki dla obserwatorów na statkach.

Steamship Titanic pokazujący długość w porównaniu z najwyższymi budynkami.

Zarówno rządy brytyjski, jak i amerykański doszły do ​​podobnych wniosków i zaleceń po utracie Tytaniczny. Głównym zaleceniem było, aby wszystkie statki były wyposażone w wystarczającą liczbę łodzi ratunkowych dla pasażerów i załogi, aby wszystkie statki oceaniczne miały całodobowe wachty radiotelegraficzne, a grodzie były zaprojektowane w taki sposób, aby zalanie dowolnych dwóch sąsiednich przedziałów nie powodowało zatonięcia statku. Te i inne zalecenia zostały przyjęte przez pierwszą Międzynarodową Konwencję o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) na konferencji, która odbyła się w Londynie w 1914 roku.


Obejrzyj wideo: Различия между Титаником и Олимпиком (Styczeń 2022).