Informacja

Historia lotnictwa - lata pionierskie - Historia




Barling


Historia lotnictwa
Amerykańskie przedwojenne samoloty

Barling

Produkty związane z lotnictwem z magazynu The Coloniesmi
Produkty powiązane
Zasoby
Linki do innych stron lotniczych
© 2003 Multieducator, Inc. Wszelkie prawa zastrzeżone
Zgłoś problemy tutaj.


17 grudnia 1903 r. Orville i Wilbur Wright zwieńczyli cztery lata prac badawczych i projektowych, wykonując 12-metrowy, 120-metrowy lot w Kitty Hawk w Północnej Karolinie i pierwszy lot z napędem w maszynie cięższej od powietrza. Wcześniej ludzie latali tylko balonami i szybowcami.

Był pionierem inżynierii lotniczej i czasami nazywany jest „ojcem lotnictwa”. Odkrył i zidentyfikował cztery siły, które działają na cięższy od powietrza pojazd latający: ciężar, udźwig, opór i ciąg. George'a Cayleya.

Sir George Cayley Bt
Pola Lotnictwo, aerodynamika, aeronautyka, inżynieria lotnicza


Bliskie wsparcie lotnicze: lata pionierskie

Współczesne lotnictwo Korpusu Piechoty Morskiej jest potężnym ramieniem bojowym, zorganizowanym i wyposażonym do wykonywania swoich podstawowych funkcji wsparcia szturmowego, walki przeciwlotniczej, ofensywnego wsparcia powietrznego, wojny elektronicznej, kontroli samolotów i pocisków oraz rozpoznania. 1 Integracja tych ról umożliwia komponentowi walki powietrznej w pełni wspierać kampanię naziemną. Opanowanie tych funkcji pozwala również lotnictwu morskiemu na osiągnięcie najbardziej charakterystycznych kompetencji — zdolności do zapewniania bliskiego wsparcia lotniczego (CAS) Marines na ziemi.

Bliskie wsparcie powietrzne definiuje się jako „działania powietrzne samolotów ze stałymi i wiropłatami przeciwko wrogim celom, które znajdują się w bliskim sąsiedztwie sił sojuszniczych i wymagają szczegółowej integracji każdej misji powietrznej z ogniem i ruchem tych sił”. 2 Ta ekstremalna forma wsparcia ogniowego, z natury niebezpieczna zarówno dla lotników, jak i piechoty, wymaga wyjątkowej koordynacji, aby zapewnić bezpieczeństwo. Strzelcy piechoty morskiej interesują się bliskością bliskiego powietrza. „Blisko” oznacza dla nich cholernie blisko i wiedzą o tym, kiedy to widzą.

Pierwszy lotnik morski

Korpus Piechoty Morskiej obchodził 100. rocznicę narodzin lotnictwa morskiego w dniu 22 maja 2012 roku, upamiętniając datę w 1912 roku, kiedy porucznik Alfred A. Cunningham zgłosił się na szkolenie lotnicze w Annapolis w stanie Maryland. Cunningham stał się nie tylko pierwszym żołnierzem piechoty morskiej, który zakwalifikował się jako lotnik morski, ale także wizjonerskim krzyżowcem wyjątkowego, ekspedycyjnego lotnictwa.

Cunningham żywo zainteresował się pierwszym wojskowym użyciem samolotów przez włoskich lotników przeciwko wojskom tureckim w 1911 roku. Nalegał, aby generał major William Biddle ustanowił program lotów piechoty morskiej. Pod presją Kongresu, aby przyspieszyć przejście marines do zaawansowanej misji obrony bazy morskiej, Biddle postrzegał propozycję Cunninghama jako okazję do wykazania postępów. Zalecił stworzenie zdolności lotnictwa morskiego w celu zwiększenia skuteczności bojowej sił zaawansowanych. Departament Marynarki Wojennej przyjął to jako zobowiązanie do modernizacji, a Korpus nigdy nie oglądał się za siebie.

20 sierpnia 1912 Cunningham pomyślnie zakończył swój samotny lot, stając się piątym lotnikiem marynarki wojennej i pierwszym żołnierzem piechoty morskiej, który zdobył skrzydła. Inni oficerowie piechoty morskiej — Bernard Smith, William McIlvain, Francis „Cocky” Evans i Roy Geiger — wkrótce dołączyli do nich. 3 Jednak wśród pionierów lotnictwa Korpusu to Cunningham posiadał wizję i perspektywę, by stać się nieoficjalnym „ojcem” lotnictwa morskiego. Nigdy nie stracił z oczu podstawowej roli marines jako siły ekspedycyjnej w gotowości. Już w 1917 wyobrażał sobie, że głównym, zbawiennym celem lotnictwa morskiego jest bezpośrednie wsparcie taktyczne operacji piechoty Korpusu. W tamtym czasie technicznie przedwczesne ziarno, które zasiał, zaowocowało dziesięć lat później w Nikaragui, kiedy eskadra dwupłatowców Marines zastosowała ataki bombowe na niskim poziomie, aby uratować oblężoną piechotę. Od tego czasu marines walczyli w bitwach swojego kraju jako drużyna powietrzno-ziemna, połączonych siłami zbrojnymi.

Lotnictwo morskie idzie na wojnę

W kwietniu 1917 roku, kiedy prezydent Woodrow Wilson poprosił Kongres o wypowiedzenie wojny imperialnym Niemcom, 50 pilotów, strzelców i mechaników składało się na oddział lotniczy piechoty morskiej. Nowy komendant, generał dywizji George Barnett, poszukiwał roli bojowej dla komponentów lądowych i lotniczych Marine. W czerwcu sekretarz wojny zaakceptował ofertę Barnetta dotyczącą włączenia weterana 5. pułku piechoty morskiej do pierwszego przyrostu oddziałów armii amerykańskiej do rozmieszczenia we Francji. Kiedy później podążyli za nimi 6. pułk piechoty morskiej i batalion karabinów maszynowych, trzy jednostki Leatherneck połączyły się w 4. brygadę piechoty morskiej — liczącą 10 000 żołnierzy największą siłę, jaką kiedykolwiek stacjonował Korpus do tego czasu. Departament Wojny odrzucił jednak kolejną ofertę Barnetta – propozycję Cunninghama, aby lądowe eskadry lotnicze Marine zapewniały brygadę rozpoznanie i artyleryjskie wykrywanie.

Ale marynarka wojenna zgodziła się przyjąć eskadrę hydroplanów piechoty morskiej z zaawansowaną bazą do patroli przeciw okrętom podwodnym na Azorach. A w sierpniu 1918 kapitan Cunningham poprowadził cztery eskadry bombowców lądowych, 1. Morskie Siły Lotnicze, do północnej Francji, wspierając aliancką grupę bombardowania marynarki wojennej. Zmęczone wojną siły brytyjskie i belgijskie z radością powitały przybycie tych 900 zarozumiałych ochotników, którzy polecieli dwumiejscowymi dwupłatami DH-4 i DH-9A, aby zbombardować niemieckie instalacje za liniami.

Gdy w 1918 roku zakończyła się ich służba jako sub-myśliwcy i bombowcy, ocalali lotnicy piechoty morskiej wrócili na lotniska na Parris Island w Południowej Karolinie i Quantico w Wirginii na początku 1919 roku, dumni ze swojego wkładu w zwycięstwo aliantów. Zademonstrowali godną pochwały gotowość do służby ekspedycyjnej, będąc w stanie szybko się rozmieścić, działać ekonomicznie i angażować wroga w walkę w zwarciu. Te atrybuty pomogły raczkującemu morskiemu ramieniu lotniczemu przetrwać masowe powojenne redukcje, które nastąpiły.

Walidacja w wojnach bananowych

Alfred Cunningham starał się potwierdzić charakterystyczne uzasadnienie oddzielnego morskiego komponentu lotniczego przed Generalnym Zarządem Marynarki Wojennej. „Jedyną wymówką dla lotnictwa w jakiejkolwiek służbie”, zeznał w kwietniu 1919 r., „jest jego przydatność we wspieraniu żołnierzy na ziemi”. 4 Cunningham wyobraził sobie ramię bojowe zdolne do bezpośredniego wsparcia na polu bitwy operacji piechoty, które umożliwiłoby piechocie morskiej walkę z silniejszymi wrogami w dalszej odległości — eskadry powietrzne ekspedycyjne, które mogłyby rozmieszczać się na statkach i latać z prymitywnych pól w celu wsparcia jednostek naziemnych lub bazy zaawansowanej siły.

Marines musieli rozwijać kompetencje w bliskim wsparciu lotniczym w ruchu. Ledwo żołnierze wrócili z Europy, gdy dzwonek ognia na zachodniej półkuli zaczął dzwonić. Marines szybko zostali wysłani do Hispanioli i Nikaragui, aby stłumić zamieszki i chronić amerykańskie interesy. Pułki morskie i eskadry lotnicze walczyły z powstańcami przez kolejne 14 lat w tzw. wojnach bananowych. Choć ekspedycje te były żmudne, w latach międzywojennych żołnierze piechoty morskiej byli jedyną narodową siłą zbrojną w walce. Nieocenione okazały się wnioski wyciągnięte z taktyki bliskiego wsparcia powietrznego i koordynacji.

Lotnicy brytyjscy, niemieccy i amerykańscy eksperymentowali z taktykami bombardowania nurkującego podczas I wojny światowej, ale ryzyko ostrzału naziemnego skłoniło większość pilotów do bombardowania poziomego z dużej wysokości. Na Haiti w 1919 r. porucznik Lawson Sanderson przeprowadził pierwszy w historii Korpusu „atak nurkowy” pod ostrzałem. Latając na DH-4 z nadwyżką z Wielkiej Wojny bez stojaków na bomby, Sanderson skierował dziób swojego samolotu pod kątem 45 stopni w kierunku grupy uzbrojonych powstańców i na wysokości 250 stóp wypuścił bombę z zaimprowizowanego worka z mąką: jak wytrząsanie kota z worka”. 5

W międzyczasie Army Air Service nadal rozwijała i uczyła taktyki bombardowania nurkowego w Advanced Flying School w Kelly Field w Teksasie. W 1923 roku kapitan Ross „Rusty” Rowell, 17-letni weteran piechoty, który został lotnikiem, został pierwszym oficerem piechoty morskiej, który ukończył szkołę. Rowell, który miał zastąpić Cunninghama jako główny orędownik Korpusu CAS, objął dowództwo eskadry obserwacyjnej i nauczył swoich pilotów tego, czego dowiedział się o atakach na niskim poziomie z armii.

W 1926 r. prezydent Calvin Coolidge zażądał, aby więcej marines na lądzie w Nikaragui wzmocniło tamtejszy rząd przeciwko dobrze uzbrojonemu ruchowi rewolucyjnemu kierowanemu przez Augusto Sandino. Główny komendant generalny John Lejeune rozkazał batalionowi piechoty i eskadrze obserwacyjnej Rowella udać się do ogarniętego bitwą kraju. Rowell dotarł tam pierwszy. Eskadra założyła pole do latania poza Managua, zmontowała samoloty w skrzyniach i rozpoczęła operacje wspierające 2. Brygadę Morską.

W lipcu 1927 Sandino odrzucił amnestię i wycofał się w góry wzdłuż granicy z Hondurasem. Kolumna piechoty składająca się z 90 żołnierzy piechoty morskiej i nikaraguańskich konstablów wyśledziła Sandinistów aż do wioski Ocotal, zgubiła szlak i założyła biwak w budynku. Sandino zaatakował tej nocy kilkoma setkami konnych strzelców, otoczył dom i podziurawił ściany kulami. Późnym rankiem 17 lipca para Rowell's DeHavillands pojawiła się nad głową i odkryła tablice umieszczone na dziedzińcu, które sygnalizowały: „Zaatakowany przez Sandino. Jeden martwy, kilku rannych. Potrzebuję pomocy."

Patrol poleciał z powrotem do Managui, aby zgłosić sytuację. Rowell dostrzegł rzadką okazję do bliskiego wsparcia powietrznego — oddziały wroga na otwartych, przyjaznych pozycjach, które można było wyraźnie zidentyfikować. Zamówił pięć DeHavillandów załadowanych optymalną mieszanką bomb i paliwa na 220-milową misję w obie strony i wystartował. Eskadra dotarła do Ocotal późnym popołudniem i utworzyła formację ataku.

„To było nasze pierwsze doświadczenie w prawdziwej walce” – relacjonował Rowell – „a aby uzyskać wyniki, musieliśmy zastosować bombardowanie na małych wysokościach”. 6 Poprowadził atak, celując w budynek pełen Sandinistów strzelających do kompleksu piechoty morskiej i wypuścił bombę tak blisko ziemi, że następny pilot wykrzyknął: „Prawie dotknął kołami dachu!” 7 Gdy bomba wybuchła, Rowell skierował samolot na podjazd, oczyszczając pole ostrzału dla tylnego strzelca. Inni piloci starali się przekroczyć niski poziom wydania Rowella. Nagłe ataki z powietrza zaskoczyły i rozproszyły Sandinistów, którzy do tej pory uważali dwupłatowce bardziej za utrapienie niż zagrożenie.

Przełamanie oblężenia w Ocotal mogło niewiele znaczyć w długim powstaniu, ale ataki z powietrza stanowiły nieusuwalny punkt zwrotny dla lotnictwa morskiego i Korpusu. Po raz pierwszy w walce, lotnicy Leatherneck zapewnili bliskie wsparcie powietrzne, aby uratować oblężone siły lądowe. Lekcja nie umknęła uwadze niektórych doświadczonych oficerów piechoty, którzy zachowywali osąd w sprawie niesprawdzonego ramienia powietrznego. Kilka miesięcy później za Ocotalem podążył Quilali, gdzie porucznik Christian Schilt dziesięciokrotnie wylądował w wiosce na klifie, by uratować 18 ciężko rannych marines, przekonując ostatnich sceptyków do zaakceptowania lotników Marines jako równych w walce. Te dwa wydarzenia zapewniły solidną podstawę dla morskiego zespołu powietrzno-ziemnego połączonego z bronią. 8

Przygotowanie do wojny na Pacyfiku

Brygady piechoty morskiej powróciły z Nikaragui i Haiti w 1933 r., gdy Korpus zaczął zmieniać swoją podstawową misję ze statycznej obrony zaawansowanych baz na bardziej odpowiednią do prawdopodobnej wojny z Japonią – ofensywnej wojny desantowej, przymusowego zajęcia strategicznych wysp przez marynarkę wojenną. kampanii na całym Pacyfiku. Zachęcone taktycznymi wynikami lotnictwa morskiego w Nikaragui, kierownictwo Korpusu włączyło koncepcję zespołu powietrze-ziemia do szeregu przełomowych inicjatyw doktrynalnych. Nowe brygady Fleet Marine Force, utworzone w 1933 roku w Quantico i San Diego, składały się z grupy powietrznej i pułku piechoty.

Jednak było niewiele możliwości ulepszenia procedur CAS. Niezawodne radia powietrze-ziemia były rzadkością, a marines nie ustalili jeszcze, czy bombowce nurkujące, myśliwce lub zupełnie nowe samoloty szturmowe najlepiej nadają się do misji w powietrzu.

W 1941 r. Korpus oddał do służby 1. i 2. Skrzydło Powietrzne Piechoty Morskiej, dowodzone odpowiednio przez generałów brygady Roya Geigera i Rossa Rowella. Do 7 grudnia Korpus Piechoty Morskiej wysłał sześć z 13 eskadr powietrznych na Pacyfik, głównie w Ewa Field na Hawajach. Trzy dni wcześniej przewoźnik Przedsiębiorstwo wzmocnił garnizon Wake Island z przodu eszelon Marine Fighting Squadron (VMF) 211 z 12 nowymi Grumman F4F Wildcats.

Lotnictwo morskie w czasie II wojny światowej

Zaskoczeni w Pearl Harbor i przytłoczeni na wyspie Wake, marines stracili wiele samolotów w pierwszych tygodniach wojny. Desperackie miesiące walk – z przewagą liczebną i uzbrojeniem – przeciągnęły się przez bitwę o Midway na początku czerwca 1942 roku. Dwa miesiące później alianci rozpoczęli pierwszą ofensywną kampanię na Pacyfiku, amfibie zajęcie Guadalcanal.

1. Dywizja Piechoty Morskiej wylądowała 7 sierpnia 1942 roku, zdobyła prawie ukończony pas japońskich bombowców i okopała się, aby wytrzymać nieustanne japońskie kontrataki. Generał dywizji Alexander A. Vandegrift skierował swoich inżynierów do pracy na lotnisku, a 12 sierpnia wezwał morskie powietrze: „Lotnisko Guadalcanal gotowe dla myśliwców i bombowców nurkujących”.

20 sierpnia USS Długa wyspa (CVE-1) skręcił w wiatr 200 mil na wschód od Guadalcanal i wystrzelił VMF-223 kapitana Johna Smitha i Marine Scout Bombing Squadron (VMSB) 232 majora Richarda Mangruma. Grumman F4F Wildcats i Douglas Dauntless SBD-3 wylądowały tego wieczoru na lotnisko przy akompaniamencie wiwatów strzelców na obwodzie. Więcej eskadr piechoty morskiej walczyło z japońskimi patrolami, aby dotrzeć do Guadalcanal z baz w Nowej Kaledonii i Efate na Nowych Hebrydach. 3 września 57-letni generał Roy Geiger, piąty lotnik piechoty morskiej, przybył, aby objąć dowództwo 1. Skrzydła Powietrznego Morskiego.

Wraz z pojawieniem się pierwszych eskadr Vought F4U Corsair, marines definitywnie zdobyli przewagę w bitwach o dominację w powietrzu nad Wyspami Salomona. Potężniejszy i znacznie szybszy niż Wildcat, którego zastąpił i Nakajima Zero, z którym często walczył, Corsair wkrótce zyskał uznanie dla pokolenia strzelców piechoty morskiej na zachodnim Pacyfiku, a później w Korei, ze względu na swoją sprawność jako instrument ataku naziemnego.

Jednak pięciomiesięczna bitwa o Guadalcanal nie dała wielu okazji do misji lotniczych mających na celu bezpośrednie wsparcie walk naziemnych. Dopóki bitwa wisiała na włosku, myśliwce piechoty morskiej i bombowce nurkujące były pilnie potrzebne, aby powstrzymać japońskie naloty i konwoje z posiłkami płynące wzdłuż „Slotu” z Rabaul.

Poza zakresem

Po Guadalcanal, Marines rzadko walczyli ponownie jako drużyna powietrze-ziemia przez następne 20 miesięcy. W listopadzie 1943 r. Połączeni Szefowie Sztabów otworzyli nowy front na Środkowym Pacyfiku, który zobowiązałby większość sił lądowych Marines do serii wypraw na wyspy do końca wojny. Ogromne odległości między celami na wyspie i niedostatek pobliskich lotnisk utrudniały lądowemu lotnictwu morskiemu zamknięcie zasięgu. Lotniskowce wydawały się oczywistą odpowiedzią, ale Marynarka Wojenna była niechętna zastępowaniu własnych grup powietrznych Marines. Problem pozostał nierozwiązany do sierpnia 1944 r., kiedy to dowódca Floty Pacyfiku admirał Chester Nimitz zgodził się przyjąć eskadry wsparcia powietrznego piechoty morskiej na lotniskowce eskortowe w przyszłych kampaniach desantowych. Wdrożenie decyzji wymagało czasu. Morskie siły lądowe nie będą w pełni korzystać z osłony powietrznej Marine opartej na lotniskowcu aż do Okinawy.

Potrzeba ściśle skoordynowanego działania CAS w desantach desantowych stała się oczywista w Tarawie, pierwszym celu natarcia na Środkowy Pacyfik. Eskadry marynarki wojennej lecące z lotniskowców eskortowych zostały przydzielone do ataku piechoty morskiej, ale grupa powietrzna i marines nie mieli możliwości wspólnego treningu, nawet podczas próbnych lądowań. W dniu D, pośród chaosu pierwszego przeciwnego desantu desantowego w czasie wojny, marines na lądzie nie mogli komunikować się bezpośrednio ze wsparciem powietrznym w celu wyznaczenia celów lub zaprzestania zabłąkanego przyjaznego ostrzału. Poprawienie tych problemów wymagało czasu.

Krwawe Peleliu i Iwo Jima

Generał Geiger, pierwszy lotnik piechoty morskiej, który dowodził korpusem amfibijnym połączonych sił, prowadził udane kampanie w Bougainville, Guam, Peleliu i Okinawie. Doceniając synergię morskiego zespołu powietrzno-ziemnego, szukał sposobów na wypełnienie luki z eskadrami lądowymi, chłodzącymi swoje pięty na południowym Pacyfiku. To w końcu zadziałało w Peleliu, na tyle blisko pasów startowych alianckich na Nowej Gwinei, że 2. Skrzydło Powietrzne Morskie mogło przebić się do Palausu.

Przednie elementy zaczęły lądować na nowo zdobytym pasie startowym Peleliu tydzień po dniu D. 26 września 1944 r. VMA-114 majora Roberta Stouta wystartował z Peleliu i wykonał pierwszą znaczącą misję piechoty morskiej z bliskiej odległości w czasie wojny w celu bezpośredniego wsparcia lądowania piechoty morskiej, ataku wielkości batalionu na pobliską wyspę Ngesebus. 20 Corsairów Stouta ostrzelało obronę plaży w piskliwych biegach zaledwie 30 stóp nad wodą, tuż przed desantem, wytyczając ścieżkę dla marines, aby przytłoczyć większe siły i zdobyć wyspę.

Piloci myśliwców następnie polecieli na misje wsparcia zdziesiątkowanych batalionów atakujących japońskie jaskinie na Krwawym Nosie Peleliu. Eskadry Corsair wprowadziły dwie nowe bronie bliskiego zasięgu — czołgi z napalmem i rakiety. Najlepiej działał napalm. Piloci wykonali najkrótsze misje „koła w dół” w historii Korpusu, zrzucając napalm na wyznaczone cele i lądując w celu przeładowania w ciągu trzech minut. To było wielkie napisanie Ocotal: piloci piechoty morskiej zrzucający amunicję na ekstremalnie niskich wysokościach, robiący wszystko, co w ich mocy, by pomóc strzelcom piechoty morskiej w poważnych tarapatach.

Doświadczenie z użyciem broni obszarowej, takiej jak napalm, w bliskim wsparciu powietrznym podkreśliło potrzebę ściślejszej koordynacji powietrze-ziemia. Marines przyjęli praktykę przydzielania powietrznych grup łącznikowych (ALP) – zazwyczaj „zdemontowanych” lotników i radiooperatorów – do towarzyszenia dowódcom piechoty, podobnie jak wysunięci obserwatorzy artylerii. Lapidarny, często bluźnierczy dialog między pilotem na ziemi a jego byłymi kolegami z eskadry przyniósł wiele korzyści. Jednostki kontrolne lotnictwa desantowego zaczęły koordynować ALP w większych bitwach o Iwo Jimę i Okinawę.

Lotnictwo morskie otworzyło pokaz na Iwo Jimie w spektakularny sposób, kiedy dwie eskadry Corsairów przemknęły przez ekstremalnie niskie pozycje obronne wzdłuż siedmiu plaż lądowania w dniu D. Był to pamiętny, ale efemeryczny pokaz pracy zespołowej Marine-ziemia. Niewielu weteranów wśród 4. i 5. dywizji piechoty morskiej, które wylądowało na lądzie, widziało morskie powietrze w walce, ani nie zobaczy go ponownie podczas pięciotygodniowej bitwy. Korsarze pochodzili z ośmiu eskadr piechoty morskiej służących na pokładach lotniskowców floty Task Force 58, zmierzających do uderzenia na Japonię.Piloci Marynarki Wojennej i Sił Powietrznych Armii przeprowadzili kolejne misje CAS dla piechoty, koordynowane przez jednostkę kontrolną wsparcia lotniczego sił lądowych pułkownika Vernona McGee.

Filipiny i Okinawa

Lotnictwo morskie osiągnęło szczytową siłę w 1944 roku z 112 000 personelu (10 000 pilotów), pięcioma skrzydłami powietrznymi i 126 eskadrami samolotów. Jednak dla wielu eskadr desperackie walki na Wyspach Salomona zostały zastąpione przez szare naloty na ominięte japońskie bastiony. Zniecierpliwione jednostki powietrzne na rozlewiskach uradowały się, gdy generał Douglas MacArthur, dowodzący teatrem południowo-zachodnim Pacyfiku, poprosił o wsparcie lotnictwa morskiego w odbiciu Filipin.

W grudniu 1944 r. elementy 1. piechoty morskiej zaczęły wchodzić na błotniste lotniska w Leyte, wspierając ogromne siły inwazyjne MacArthura. W końcu doszło do działań wojennych na pełną skalę na wielu bardzo dużych wyspach — nie na atolach koralowych — i marines z upodobaniem wkroczyli do akcji, przechwytując japońskie naloty powietrzne, atakując statki, pokrywając główne desanty desantowe w Ormoc i Lingayen, zapewniając bliskie odległości wsparcie powietrzne w celu ułatwienia wyprawy 1. Dywizji Kawalerii na Manilę. Oficer łącznikowy lotnictwa morskiego, podpułkownik Keith McCutcheon, okazał się kluczowym mentorem i koordynatorem misji CAS dla jednostek piechoty armii, najlepszego stałego wsparcia wojny na Pacyfiku.

Okinawa była największą bitwą powietrzno-lądowo-morską wojny na Pacyfiku. Generałowie Roy Geiger i Francis Mulcahy, weterani 1. Lotnictwa Morskiego w czasie I wojny światowej, dowodzili odpowiednio III Korpusem Amfibii i lotnictwem taktycznym armii polowej. W walkach wsparło ponad 700 samolotów morskich, wiele z nich po raz pierwszy leciało w bliskim powietrzu z lotniskowców eskortowych.

Zadania bojowe obejmowały przechwytywanie ogromnych japońskich samobójców kamikaze, zrzucanie racji żywnościowych, lekarstw i amunicji, a także jednostki piechoty uwięzione przez nieustanny deszcz i błoto. Marine ALP dotrzymywały kroku każdemu dowódcy batalionu, żądając ponad 5000 lotów bojowych CAS i bezpośrednich (ale nie kontrola—przód był zbyt wąski) samolot do celu. W wielu przypadkach piloci dostarczali amunicję do celów znajdujących się w odległości 200 metrów od oddziałów frontowych.

Odpowiednio, generał porucznik Geiger był starszym przedstawicielem Korpusu Piechoty Morskiej na pokładzie USS Missouri (BB-63) w Zatoce Tokijskiej na ceremonię kapitulacji Japonii. Jego ostateczny wkład w Korpus miał miejsce rok później, po obserwowaniu próby bomby atomowej, która zatopiła zakotwiczoną flotę przestarzałych statków na atolu Bikini na Marshallach. W pilnym raporcie dla komendanta Geiger ostrzegał, że „niewielka liczba bomb atomowych może zniszczyć siły ekspedycyjne, takie jak teraz zorganizowane, zaokrętowane i wylądowane”. Powiedział, że nie może sobie wyobrazić kolejnego lądowania, takiego jak Normandia czy Okinawa, przeciwko wrogowi posiadającemu takie bomby. 9

Generał Vandegrift, obecnie komendant, zwołał specjalną komisję pod przewodnictwem generała Lemuela Shepherda, aby zalecić poważne modyfikacje doktryny amfibii w epoce atomu. Raport Shepherd Board był punktem zwrotnym zarówno dla lotnictwa Korpusu, jak i Morskiego. Zalecił służbie utworzenie eksperymentalnej eskadry śmigłowców w Quantico (przyszły HMX-1) i nabycie śmigłowców morskich na lotniskowcu dla zagrożonego przemieszczania się ze statku na brzeg. HMX-1 otrzymał swoje pierwsze prototypowe śmigłowce i opublikował szkic instrukcji, Zatrudnianie śmigłowców, w 1948 roku.

Wsparcie lotnictwa morskiego w wojnie koreańskiej

W sierpniu 1950 roku, pięć tygodni po inwazji Korei Północnej na Republikę Korei, 1. Tymczasowa Brygada Morska przybyła do Pusan, ostatniego portu pozostającego sojusznikom ONZ. Brygada została rozmieszczona jako zintegrowany zespół powietrzno-ziemia – weteran 5. pułku piechoty morskiej w połączeniu z Marine Air Group 33 (dwie eskadry Corsair, eskadra myśliwców nocnych i lekka eskadra obserwacyjna wyposażona w cztery śmigłowce HO3S Sikorsky). Ogarnięta walka 8. Armia USA szybko wykorzystała zespół jako „brygadę ogniową” do kontrataku na północnokoreańskie penetracje obwodu Pusan.

W każdym starciu dwie eskadry myśliwskie brygady wykonywały misje CAS z lotniskowców eskortowych na stacji na zachodnim Morzu Japońskim. Połączona siła ognia okazała się decydująca w serii starć z dowodzonymi przez czołgi siłami Korei Północnej wzdłuż rzeki Naktong. Zwycięstwa taktyczne na małą skalę kupiły czas i podniosły morale. We wrześniu przybyła równowaga 1. Dywizji Piechoty Morskiej, zaokrętowała i ponownie wchłonęła brygadę i popłynęła na Morze Żółte, gdzie generał McArthur niespodziewanie desantował w Inchon. Brygada dobrze walczyła jako zespół, zawiadamiając sojuszników z ONZ i Korei Północnej, że marines przybyli na tę nową wojnę z śmiertelnym ciosem.

1. Dywizja Piechoty Morskiej i 1. Skrzydło Lotnictwa Morskiego zostały zjednoczone we wspólnej sprawie po raz pierwszy od czasu Guadalcanal. Nigdy bliskie wsparcie z powietrza nie było tak desperacko potrzebne, ani zapewniane tak szybko, jak podczas 90-dniowego okresu między lądowaniem w Inchon we wrześniu a wybuchem walki dywizji z rezerwuaru Chosin w grudniu. Piloci piechoty morskiej wystrzelili swoje samoloty F4U-5 Corsair z lotniskowców eskortowych lub lotnisk ekspedycyjnych na ląd, aby zapewnić precyzyjne wsparcie powietrzne batalionom lądującym pod ostrzałem na wyspie Wolmi-do, namach Inchon i ufortyfikowanym północnym brzegu rzeki Han. Ostro skręcali wokół wieżowców w Seulu, aby ostrzeliwać i bombardować północnokoreańskie barykady przed atakami piechoty piechoty morskiej. A gdy marines walczyli o wydostanie się z dziesięciu chińskich dywizji podczas najzimniejszej zimy w pamięci wokół Zbiornika Chosin, skrzydło powietrzne utrzymywało nad głową swoich Korsarzy w jednomilowym pasie, na wezwanie, o każdej porze dnia, z przełęczy Toktong z powrotem. do portu Hungnam i dział 7. Floty.

Na koniec generał dywizji Oliver P. Smith, dowodzący dywizją, przemówił z głębi serca, chwaląc 1. Skrzydło Powietrzne: „Nigdy w swojej historii lotnictwo morskie nie dało więcej dowodów na jego niezbędną wartość dla naziemnych marines. Powstała więź zrozumienia, która nigdy nie zostanie zerwana”. 10

Główną innowacją Marines w tej okrutnej, niezadeklarowanej „akcji policyjnej” było operacyjne wykorzystanie helikopterów do dostarczania oddziałów szturmowych do przejmowania odległych celów, nowa zdolność równie cenna w lądowaniach na morzu i walkach w górach. Marine Helicopter Squadron 161 przybył do Korei we wrześniu 1951 roku, wyposażony w nowe śmigłowce transportowe Sikorsky HRS-1 i na krótko przeszedł do historii wojskowości, wykonując pierwszy taktyczny transport piechoty w walce. Opracowane, opracowane i wdrożone w ciągu pięciu lat od wizjonerskiego raportu Shepherd Board, śmigłowce transportowe Marine szybko stały się głównym elementem zespołu powietrze-ziemia.

Doktryna bliskiego wsparcia powietrznego piechoty morskiej, dopracowana i rewalidowana w walce w ciągu pierwszych 25 lat po próbie ogniowej w Nikaragui, nadal zapewnia spoiwo spajające zespół powietrze-ziemia. Współcześni praktycy sztuki są świadomi zagrożeń i wizji pierwszych pionierów. Jako chłopiec w latach 90. XIX wieku Roy Geiger próbował latać, podłączając indycze skrzydła do swoich ramion i na próżno trzepocząc z dachu. Próba Alfreda Cunninghama w 1915 roku, by zostać pierwszym lotnikiem piechoty morskiej, który wystartował z katapulty z okrętu wojennego, prawie go zabiła. Oboje przeżyli i rozkwitli, latając przy siedzeniach spodni, zawsze myśląc naprzód. Późniejsi pionierzy — Rusty Rowell, Keith McCutcheon i Vernon McGee — urzeczywistnili koncepcję bliskiego wsparcia morskiego.

1. Korpus Piechoty Morskiej USA, koncepcje i programy, 2011, 15.

2. Wspólna Publikacja 1-02, DOD Słownik terminów wojskowych i pokrewnych, 8 listopada 2010 r. ze zmianami do 15 marca 2012 r.

3. Najwcześniejsi lotnicy nauczyli się latać „samolotami pchającymi”, siedzącymi przed tylnym czterosuwowym silnikiem, który napędzał statek od tyłu.

4. Zeznanie Cunninghama przed Naczelnym Zarządem Marynarki Wojennej w dniu 7 kwietnia 1919 r. jest powtórzone w jego eseju „Wartość lotnictwa dla korpusu piechoty morskiej” Gazeta Korpusu Piechoty Morskiej, wrzesień 1920, 222.

5. LTGEN Lawton Sanderson, wywiad ustny, 14 lipca 1969, Zbiór Historii Mówionej Korpusu Piechoty Morskiej, Wydział Historyczny, Uniwersytet Korpusu Piechoty Morskiej. Wywiad z Sandersonem „Straight on Target” Skórzana szyja, lipiec 1944, 23.

6. MAJ Ross Rowell, „Służba lotnicza w mniejszych wojnach”, Instytut Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Obrady, Październik 1929, 873. Rowell, raport po akcji, „Bitwa pod Ocotal”, 16 lipca 1927, Akta biograficzne Rowella, Sekcja Referencyjna, Wydział Historyczny, Uniwersytet Korpusu Piechoty Morskiej.

7. Płk Thomas C. Turner, „Latając z piechotą morską w Nikaragui”, Skórzana szyja, marzec 1931, 7.

8. Rowell i pozostali czterej lotnicy z Ocotal byli pierwszymi marines, którzy otrzymali Distinguished Flying Cross. Prezydent Coolidge wręczył Christianowi Schiltowi Medal Honoru za „niemal nadludzkie umiejętności połączone z osobistą odwagą najwyższego rzędu” w Quilali.

9. LTGEN Roy Geiger do CMC, „Raport o testach bomby atomowej Able and Baker, które odbyły się na atolu Bikini, lipiec 1946”, 21 sierpnia 1946, 2, sekcja referencyjna, Wydział Historyczny, Uniwersytet Korpusu Piechoty Morskiej.

10. MAJGEN O. P. Smith do MAJGENA Field Harrisa, 20 grudnia 1950 r., Sekcja Referencyjna, Wydział Historyczny, Uniwersytet Korpusu Piechoty Morskiej.


Centrum transkrypcji Smithsonian

Chcesz zacząć? tutaj’s jak:

Jak to działa: Dwadzieścia jeden bibliotek, archiwów i działów muzeów z całej instytucji wnosi projekty do Centrum transkrypcji. Innymi słowy, jest projekt dla każdego!

Czy potrzebuję jakichś specjalnych umiejętności? Wszystko czego potrzebujesz to połączenie z Internetem i ukończone 14 lat.

Jakie materiały są dostępne? Notatki terenowe, dzienniki, dzienniki pokładowe, etykiety próbek, nagrania audio i wiele innych.

Kiedy zostanie opublikowana kolekcja Williama J. Powella? 1 września 2020 r.

Co dalej? Gdy tylko jeden projekt zostanie ukończony, publikowany jest kolejny. Ale w 2021 roku archiwum ma nadzieję opublikować kolekcję Arthura C. Clarke'a, ponad 180 pudeł z materiałami mistrza science fiction.

Subskrybuj teraz magazyn Air & Space

Ta historia jest wyborem z wrześniowego wydania magazynu Air & Space


ZŁOTE LATA LOTNICTWA

Ta strona dokumentuje wszystkie samoloty cywilne, które latały w okresie lotnictwa między dwiema wojnami światowymi.

Próbowałem sporządzić pełną listę rejestracji statków powietrznych według krajów i produkcji statków powietrznych według producentów za ten okres. Nieuchronnie informacja ta jest niekompletna i zawiera błędy z powodu braku ewidencji i ilości danych, które musiałem skompilować. Witryna powinna być zatem traktowana w dużym stopniu jako praca w toku i jako punkt wyjścia do badań nad określonymi typami.

Mam nadzieję, że skontaktujesz się ze mną w sprawie poprawek i uzupełnień, aby uczynić z tego cennego źródła odniesienia.

Aby przeszukać witrynę, wpisz „search_term site:airhistory.org.uk/gy” w Google lub swojej wyszukiwarce

Rejestry samolotów

Rejestry zawierają wszystkie rejestracje samolotów cywilnych według krajów w okresie od 1919 do 1939 roku.
Samoloty są wymienione według rejestracji, a typ, c/n, operator, data rejestracji, świadectwo rejestracji, historia i los są wymienione, jeśli są znane. Większe zbiory danych można pobierać jako pliki tekstowe lub przeglądać online.

Samolot

Sekcja Samoloty zawiera listę wszystkich typów samolotów wyprodukowanych w latach 1919-1939.

Różnorodny

Lista darów cesarskich przekazanych dominiom Wielkiej Brytanii pod koniec I wojny światowej.

Wybrane indeksy Certyfikatu Rejestracji można pobrać jako pliki tekstowe.

Źródła i linki

Sekcja Skróty zawiera słowniczek terminów i powszechnie stosowanych skrótów używanych w rejestrach i wykazach produkcyjnych.


Lotnictwo

Wallace Turnbull pozuje ze swoim śmigłem o zmiennym skoku, co jest dużym postępem w lotnictwie (dzięki uprzejmości NRC).

De Havilland Dash 8, Seria 100 (dzięki uprzejmości de Havilland).

Lotnictwo

Lotnictwo, sztuka i nauka latania, jest praktyczną rzeczywistością od początku XX wieku. Kanadyjczycy uczestniczyli w jego rozwoju niemal od samego początku. Znaczące wczesne badania zostały zainicjowane przez Ruperta Turnbulla, który zbudował pierwszy tunel aerodynamiczny w Kanadzie w 1902 roku, oraz przez dalekowzrocznego Alexandra Grahama Bella, który założył Stowarzyszenie Eksperymentów Lotniczych w 1907 roku i zwerbował Johna McCurdy'ego i FW Baldwina (współzałożycieli Alexander Graham Bell ze Stowarzyszenia Eksperymentów Lotniczych), a także 2 Amerykanów, Glenn Curtiss i Tom Selfridge.

Pracując w laboratoriach w Hammondsport w stanie Nowy Jork, w pobliżu fabryki silników Curtiss oraz w Baddeck w stanie Nowy Jork, na zachód od Sydney, zespół opracował kilka samolotów. ten czerwone Skrzydło, zaprojektowany przez Selfridge i ukończony w 1908 roku, wykonał 2 udane loty w Hammondsport, pilotowany przez Baldwina, zanim się rozbił. W ten sposób Baldwin został pierwszym Kanadyjczykiem, który latał, choć w USA. ten Białe skrzydło, również pilotowany przez Baldwina, wzbił się w powietrze jako następny. Curtiss Czerwcowy Bug był trzeci i był pierwszym, który pozostał w powietrzu przez pełne 1000 m. Wreszcie, po pierwszej próbie w Hammondsport, McCurdy's Silver Dart został wysłany do Baddeck, a 23 lutego 1909 odbył pierwszy lot z napędem, cięższy od powietrza, w Kanadzie.

W sierpniu 1909, próbując znaleźć dodatkowe finansowanie, McCurdy poleciał obiema Srebrna Dart i Pokład I (pierwszy samolot wyprodukowany w Kanadzie) przed zgromadzeniem oficerów milicji w Camp Petawawa, Ont. Chociaż oba samoloty dobrze spisywały się w powietrzu, żaden z nich nie przeżył spotkania z nierównym lądowiskiem. Pomimo tej porażki, zainteresowanie lotnictwem przetrwało i zbudowano bardziej eksperymentalne jednostki.

W 1910 roku William Wallace Gibson z Victorii zaprojektował i zbudował pierwszy udany kanadyjski silnik lotniczy. Również w tym samym roku 3500 osób wypełniło trybuny na torze wyścigowym Minoru Park w Richmond w Kolumbii Brytyjskiej, aby zobaczyć, jak rozklekotany dwupłatowiec Amerykanina Charlesa K. Hamiltona rozpryskuje się, by stać się pierwszym lotem w prowincji. Następnego dnia poleciał swoim samolotem do New Westminster iz powrotem, na odległość 20 mil.

W 1911 McCurdy poleciał z Key West do Hawany, najdłuższy lot nad wodą do tej pory. Planowany lot Johna Porte z Nowej Fundlandii do Irlandii w 1914 roku został odwołany przez wybuch wojny.

Pierwszą kobietą, która pilotowała samolot w Kanadzie, była Amerykanka Alys McKey Bryant, przeszkolona przez Glenna Curtiss. Wzniosła się w powietrze 31 lipca 1913 roku w Parku Minoru. Tydzień później w Victorii jej mąż, John Bryant, został pierwszym lotnikiem, który przeleciał nad centrum miasta w Kolumbii Brytyjskiej. Później tego samego dnia został natychmiast zabity, gdy jedno ze skrzydeł jego samolotu zawaliło się. Rozbił się na dachu budynku, stając się pierwszą ofiarą śmiertelnego lotnictwa w Kanadzie.


Lotnictwo komercyjne

Historia ponownie powstała w dniu 3 marca 1919 roku, kiedy producent samolotów z Seattle William Boeing i pilot Eddie Hubbard przenieśli 60 listów z Coal Harbor w Vancouver do Seattle, oznaczając pierwszą międzynarodową dostawę poczty lotniczej.

Pierwszy komercyjny lot towarowy w Kanadzie odbył się w październiku 1913 r., kiedy z Montrealu do Ottawy przetransportowano montrealskie gazety. Niestety samolot rozbił się podczas startu powrotnego. W 1919 roku Canadian Pacific Railway zwróciła się do parlamentu o zgodę na zmianę swojej karty tak, aby obejmowała transport lotniczy. Rząd rozszerzył regulacje na raczkujący przemysł, uchwalając ustawę o lotnictwie (1919), która powołała Radę Lotniczą do rozpatrzenia takich wniosków.

Pierwszy komercyjny lot pasażerski odbył się w 1920 roku, kiedy to dwóch pilotów buszowych poleciało kupującemu futra na północ do The Pas, Man, z Winnipeg. Miesiąc później rozpoczęto pierwsze regularne usługi, kiedy Imperial Oil wyczarterował kilka samolotów Junkers, aby przewozić ludzi i zaopatrzenie z Edmonton do nowo odkrytych pól naftowych w Fort Norman (obecnie Tulita), NWT.

W latach 1920-1937 transport lotniczy szybko się rozwijał, choć nadal składał się z dużej liczby małych przewoźników, obsługujących głównie trasy północ-południe, zasilając ruch z linii kolejowych do wnętrza (zobaczyć Krzew latający). W 1927 r. Poczta zezwoliła na dostawy lotnicze w przypadkach, gdy zima przerwała transport naziemny.

Pilot Bush Grant McConachie założył United Air Transport w 1933 roku, z jednym samolotem Fokker Universal. W 1938 roku firma przekształciła się w Yukon Southern Air Transport, łącząc Vancouver, Edmonton i Jukon. McConachie został później prezesem Canadian Pacific Air Lines.

Kiedy pierwszy lot United Airlines z Seattle do Vancouver przyleciał 1 lipca 1934 r., więcej osób było pod ręką, aby powitać samolot niż na pokładzie. (Boeing 247D mógł przewozić tylko 10 pasażerów.)

W 1936 r. parlament przekazał kontrolę nad lotnictwem cywilnym z Departamentu Obrony Narodowej (DND) do nowo utworzonego Departamentu Transportu, działającego wówczas pod egidą C.D. Howe. W obliczu wniosków od amerykańskich inwestorów, którzy chcieli otworzyć transkontynentalną pasażerską trasę lotniczą, oraz presji ze strony kilku krajów Wspólnoty Narodów, które chciały, aby ten sam system został ustanowiony jako część bardziej okazałej ogólnobrytyjskiej sieci obejmującej cały świat, Howe zwrócił się do dwóch głównych kolejowych i Canadian Airways, prosząc o udział w non-profit, gwarantowanym przez rząd przewoźnika narodowego.

CPR i Canadian Airways wycofały się w kwestii reprezentacji rządu w radzie dyrektorów, a preferencja Howe'a przesunęła się na utworzenie ogólnorządowego przewoźnika. W ten sposób Trans-Canada Air Lines powstała w 1937 roku jako spółka zależna należąca w całości do Canadian National Railways (CNR). Przewoźnik rozpoczął obsługę pasażerów 1 kwietnia 1939 r. W 1964 r. zmieniono nazwę na Air Canada, aw 1977 r. ustawa Air Canada przeniosła własność udziałów z CN na Koronę. Air Canada, obecnie największa linia lotnicza Kanady, została w pełni sprywatyzowana do 1989 roku.

CPR przejęła w 1941 roku 11 spółek obsługujących samoloty i kontynuowała działalność pod nazwą United Air Services Ltd. Nazwę zmieniono 24 marca 1942 roku na Canadian Pacific Air Lines Ltd. W 1944 roku wystąpiła o status transkontynentalny, który uzyskała w 1958 roku, kiedy pozwolono na prowadzenie jednego serwisu dziennego. Terminy były stopniowo przedłużane, aw 1979 roku nadano mu bez ograniczeń trasę transkontynentalną. Utrudnione przez rząd próby lotów krajowych, CP Air rozszerzyło działalność międzynarodową ze swojej bazy w Vancouver, przywłaszczając sobie trasy, które Air Canada, mające prawo pierwokupu wszystkich usług zewnętrznych, nie uważała za opłacalne.

Zainaugurowano loty do Australii, Japonii i Hongkongu (1949) do Ameryki Południowej (1953) oraz do Europy (1955), pionierem na transpolarnej trasie Vancouver-Amsterdam. Aby rozwijać się wystarczająco szybko, aby skutecznie konkurować z Air Canada w zderegulowanym środowisku, CP Air nabyło linie lotnicze Eastern Provincial Airways w 1984 r., a Nordair w 1985 r. Z kolei CP Air zostało przejęte przez Pacific Western Airlines w 1987 r., a nazwa połączonego przewoźnika została zmieniona Canadian Airlines International Ltd (CAI).Później rozszerzył się o zakup Wardair, dużej czarterowej linii lotniczej, która wyrosła z operacji pilotów buszu założonej przez pioniera lotnictwa Maxa Warda.

Reforma

Wraz z nadejściem reformy regulacji gospodarczych (ERR) w Kanadzie w 1984 r., większość kraju przeszła program deregulacji podobny do tego w Stanach Zjednoczonych, obejmujący poważne straty finansowe dla obu głównych linii lotniczych podczas recesji w latach 1991-93, podczas której linie lotnicze Air Straty netto Kanady i CAI wyniosły łącznie ponad miliard dolarów. Główne skutki ERR w 15-letnim okresie kończącym się w 1999 r. to:

• Pojawienie się 2 dużych przewoźników (Air Canada i CAI) konkurujących bezpośrednio na większości głównych tras krajowych.

• Zniknięcie branży regionalnych linii lotniczych w Kanadzie (Transair, EPA, Nordair, PWA) i pojawienie się 2 „rodzin” linii dojeżdżających/dowozowych będących własnością jednego lub drugiego z dwóch głównych przewoźników lub w inny sposób z nim powiązanych.

• Włączenie każdej z rodzin kanadyjskich linii lotniczych do struktury mega-przewoźników poprzez różne przejęcia i umowy związane z marketingiem, przy czym Air Canada dołączyła do kierowanego przez United/Lufthansę Star Alliance, a CAI staje się częścią American/British Airways- prowadziła jednoświatowa struktura. Te sojusze mega-przewoźników (do których należą również mniejsze linie lotnicze w innych regionach) zaczęły konkurować ze sobą na skalę globalną, a także z innymi międzynarodowymi konglomeratami, takimi jak KLM/Northwest/Continental i Skyteam (Delta/Air France/ Alitalia/inne).

• Racjonalizacja usług Kanada-USA poprzez podpisanie w 1995 r. umowy „otwarte niebo”, dającej przewoźnikom lotniczym po obu stronach granicy bezpośredni dostęp do nowych rynków transgranicznych.

• Całkowita erozja bazy kapitałowej dwóch głównych kanadyjskich linii lotniczych w szczytowym momencie cyklu wyposażania samolotów, co wymagało od nich wchłonięcia ogromnych kwot nowego zadłużenia i zobowiązań leasingowych w najgorszym możliwym czasie.

• Rozwój wyspecjalizowanych przewoźników, takich jak WestJet, których strategia polegała na rozwijaniu niskokosztowych rynków niszowych, na których nie konkurują bezpośrednio z trasami głównymi głównych operatorów zasiedziałych. Niektóre z tych linii lotniczych, takie jak Canada 3000, rozpoczęły rozszerzony program regularnych usług, wcześniej operowanych jako czartery.

Na początku 1999 r. stało się jasne, że CAI będzie wymagało znacznego zasilenia kapitałem, aby kontynuować działalność jako główna ogólnokrajowa linia lotnicza. W czerwcu Air Canada zaproponowała, że ​​kupi międzynarodowe trasy CAI i będzie je obsługiwała na zasadzie wspólnego code-share AC/CP. Zgodnie z tą propozycją trasy i usługi CAI byłyby ograniczone do kontynentu północnoamerykańskiego. W sierpniu rząd ogłosił 90-dniowe zawieszenie reguł konkurencji, aby umożliwić liniom lotniczym i innym zainteresowanym stronom przedyskutowanie propozycji restrukturyzacji linii lotniczych, podkreślając długoterminową stabilność branży. Złożono dwie konkurencyjne propozycje, jedną popartą przez Onex, AMR i CAI, a drugą prowadzoną przez Air Canada, United Airlines, Lufthansę i CIBC, przy czym propozycja Air Canada została ostatecznie zatwierdzona przez akcjonariuszy. 4 stycznia 2000 r. linie Air Canada formalnie przejęły kontrolę nad CAI i rozpoczęły proces integracji.

Następnie kilka nowych (i kilka starych) linii lotniczych agresywnie rozszerzyło swoje regularne usługi, aby wypełnić postrzeganą pustkę rynkową, z mieszanymi wynikami. Canada 3000 wykupiła kilku mniejszych niezależnych przewoźników i szybko stała się drugą co do wielkości linią lotniczą Kanady. Jednak fale uderzeniowe z ataków terrorystycznych z 11 września 2001 r., w połączeniu z recesją gospodarczą spowodowaną upadkiem sektora technologicznego, po raz kolejny zmieniły paradygmat. Ruch lotniczy gwałtownie spadł (a przychody spadły jeszcze bardziej, ponieważ firmy drastycznie ograniczyły podróże przy pełnych opłatach), a to „podwójne szaleństwo” wystarczyło, aby zobaczyć zniknięcie większości tanich konkurencji (Kanada 3000 złożyła w listopadzie wniosek o upadłość 2001). Po raz kolejny udział Air Canada w rynku wzrósł, a nowa konkurencja pojawiała się powoli.

Kanadyjski przemysł lotniczy dzisiaj

• Air Canada, która rozpoczęła strategię oferowania kilku różnych marek, w tym:


- Sama linia Air Canada, tradycyjna międzynarodowa linia lotnicza.
- Air Canada Jazz, konsolidacja swoich regionalnych spółek zależnych.
- Air Canada Jetz, usługa czarterowa dla klientów korporacyjnych, profesjonalnych drużyn sportowych i innych.

• WestJet, największa i odnosząca największe sukcesy z tanich linii lotniczych.

• Porter Airlines, regionalny przewoźnik pasażerski z siedzibą na lotnisku w Toronto City Center, uruchomiony w lutym 2006 roku.

• Aglomeracja małych regionalnych przewoźników, z których wielu stara się znaleźć własną dochodową niszę rynkową. Jako przewoźnik kontraktowy, Air Canada Jazz obsługuje loty regionalne w imieniu Air Canada.

• CanJet, czarterowa linia lotnicza oferująca pełen zakres usług. W maju 2009 r. CanJet i Transat (operator wycieczek, który obsługuje własną linię lotniczą Air Transat) zawarły pięcioletnią współpracę, aby świadczyć usługi z 20 kanadyjskich miast do około 20 słonecznych miejsc wakacyjnych. Podobna umowa pomiędzy Transat i WestJet wygasa 31 października 2010 r.).

• Przewoźnicy czarterowi kierowani przez Air Transat i Skyservice, którzy z powodzeniem przetrwali wstrząs w branży, a także szereg nowych start-upów.

Rząd i lotnictwo

W orzeczeniu Sądu Najwyższego z 1932 r. lotnictwo zostało uznane za całkowicie objęte jurysdykcją federalną z minimalnymi regulacjami prowincjonalnymi. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotnicze sprawowała firma Transport Canada. W końcu stało się jasne, że rząd nie jest idealnym organem do zarządzania wszystkimi aspektami transportu lotniczego. Spośród 726 certyfikowanych portów lotniczych w Kanadzie, Transport Canada posiadał, obsługiwał lub dotował 150,94% wszystkich pasażerów i ładunków lotniczych jest obsługiwanych tylko na 26 lotniskach. Nie istniały ramy ustawowe, regulacyjne ani polityczne określające rolę rządu federalnego w obsłudze kanadyjskich portów lotniczych. Rząd federalny musiał przyjąć na siebie większą odpowiedzialność bez konsekwencji lub skupienia się na jasno określonym systemie lub roli. Musiał również pełnić różnorodne role związane z operacjami lotniskowymi. Polityka federalna stosowana na szczeblu krajowym jest czasami niespójna z potrzebami społeczności obsługiwanych przez lokalne lotniska, co prowadzi do krajowych i regionalnych nierównowagi w zakresie infrastruktury i finansowania. 26 głównych portów lotniczych mogło pokryć swoje koszty operacyjne z uzyskanych przychodów, podczas gdy znaczne środki federalne przeznaczono na wspieranie dużej sieci lotnisk obsługujących tylko 6% pasażerów lotniczych. Wydatki na niewykorzystane obiekty obciążyły zarówno podatników, jak i użytkowników.

Aby opracować bezpieczny, komercyjnie zorientowany i efektywny kosztowo system portów lotniczych, rząd federalny ustanowił w lipcu 1994 r. Krajową Politykę Lotnisk (NAP). Zgodnie z NAP rząd federalny zachowuje swoją funkcję regulatora, ale zmienia swoją rolę z właściciela lotniska i operatora do właściciela i wynajmującego. Rząd federalny zachowuje własność 26 głównych lotnisk, znanych jako National Airports System (NAS), które są dzierżawione kanadyjskim władzom lotnisk (CAA) w ramach NAP. Za zarządzanie finansowe i operacyjne odpowiadają operatorzy lokalni. Własność regionalnych/lokalnych i innych mniejszych portów lotniczych została przeniesiona na interesy regionalne. Nadal wspierane są oddalone lotniska zapewniające wyłączny, niezawodny, całoroczny dostęp do odizolowanych społeczności i otrzymujące pomoc federalną. Do dnia 1 listopada 2002 r. 122 ze 136 portów lotniczych przeznaczonych do zbycia zostało przekazanych władzom lokalnym lub regionalnym.

Rząd przekazał odpowiedzialność za usługi żeglugi powietrznej firmie Nav Canada, która została założona w listopadzie 1996 roku. Jest to organizacja non-profit, która pobiera opłaty za swoje usługi, za które kiedyś płacono w ramach zniesionego podatku od transportu lotniczego, ale obecnie pobierana jako opłata specjalna na wystawionych biletach lotniczych. Rząd federalny nadal jest odpowiedzialny za wszystkie aspekty bezpieczeństwa lotniczego, w tym ustalanie polityki, umowy o transfer na lotnisko, certyfikację lotnisk i regulacje.

Regulacja ekonomiczna jest przeprowadzana przez Komitet Transportu Lotniczego, część Kanadyjskiej Agencji Transportu. Agencja jest niezależną, federalną agencją odpowiedzialną za rozwiązywanie sporów i regulacje gospodarcze we wszystkich obszarach kanadyjskiej branży transportowej. Oprócz pełnienia roli regulatora gospodarczego i organu lotniczego, agencja działa na rzecz ułatwienia dostępnego transportu i służy jako organ rozstrzygający spory dotyczące niektórych stawek transportowych i skarg na usługi. Wśród innych funkcji CTA powołał komisarza ds. skarg dotyczących podróży lotniczych, którego zadaniem jest podejmowanie prób rozpatrywania skarg konsumentów dotyczących przewoźników lotniczych bezpośrednio lub we współpracy z innymi częściami agencji i innymi organami rządowymi, gdy podróżny nie jest usatysfakcjonowany sposób, w jaki linia lotnicza rozpatrzyła jego skargę.

Przyszłość

Kiedy pod koniec lat 60. planowano lotnisko Mirabel (które nie obsługuje już ruchu pasażerskiego), ruch lotniczy w Kanadzie rósł w tempie około 15% rocznie i oczekiwano, że będzie wzrastał w nieskończoność. W projekcie przewidziano możliwość obsługi takich oczekiwanych ulepszeń, jak transport naddźwiękowy (SST) i rozciągnięty na 800 pasażerów dwupokładowy jumbo-jet. Na przełomie wieków długoterminowe prognozy wzrostu ruchu spadły do ​​około 3% rocznie, super jumbo wciąż było na deskach kreślarskich, a SST tracił pieniądze. Projekty samolotów i działania linii lotniczych są opracowywane w celu dostosowania do ograniczonych oczekiwań ruchu, a nacisk kładzie się na oszczędność paliwa i wydajność operacyjną dzięki ulepszonej aerodynamice, konstrukcji silnika, masie strukturalnej i procedurom kontroli operacyjnej. Koszt będzie głównym czynnikiem w przyszłości.


Wczesna historia lotnictwa USA

Podsumowanie wczesnego lotnictwa
Streszczenie: Historia wczesnego lotnictwa i amerykańskiego przemysłu lotniczego zaczyna się, gdy bracia Wright wykonali pierwszy lot samolotu z napędem 17 grudnia 1903 r. i zwiastowały szybki rozwój handlu lotniczego. Postęp techniczny dokonany podczas I wojny światowej doprowadził do urzeczywistnienia potencjału samolotu dla branży transportowej oraz osiągnięć pionierów i innowatorów lotnictwa, takich jak Glenn Curtiss, Donald Douglas, Allan Lockheed i William Boeing. Historia wczesnego lotnictwa i pojawienie się słynnych wczesnych lotników i pilotów, takich jak Amelia Earhart, Bessie Coleman i Charles Lindbergh.


Early Aviation dla dzieci: zdjęcia słynnych pionierów lotnictwa
Zdjęcia i zdjęcia słynnych pionierów wczesnego lotnictwa i wczesnego przemysłu lotniczego w Stanach Zjednoczonych są przydatnym uzupełnieniem arkusza faktów. Nazwiska słynnych pionierów lotnictwa to Orville Wright, Wilbur Wright, William Boeing, Amelia Earhart, Bessie Coleman i Charles Lindbergh.

Orville Wright Wilbur Wright William Boeing Amelia Earhart Bessie Coleman Charles Lindbergh

Fakty o Early Aviation dla dzieci
Poniższa broszura zawiera interesujące fakty i informacje dotyczące Early Aviation dla dzieci.

Fakty o Early Aviation dla dzieci

Wczesna historia lotnictwa Fakt 1: Szybowce: Lotnictwo i lotnicy z początku XX wieku zostały zainspirowane przez niemieckiego inżyniera. Otto Lilienthal, który był nazywany „Królem Szybowcowym”, poleciał swoim dwupłatowym szybowcem w 1895 roku. Loty szybowcowe Otto Lilienthala odbiły się szerokim echem na całym świecie. Oktawa Chanute (1832-1910) był amerykańskim inżynierem i pionierem lotnictwa, okrzyknięty „ojcem lotnictwa”. Oktawa Chanute, z Śledź Augustus Moore (1867 1926) jako pilot testowy, prowadził eksperymenty szybowcowe w Miller Beach w 1896 roku i służył pomocą i radą braciom Wright

Wczesna historia lotnictwa Fakt 2: Zeppeliny: W 1900 sterowiec Zeppelin został wynaleziony przez hrabiego Ferdinanda von Zeppelina. Zeppeliny były po raz pierwszy używane do podróży lotniczych.

W 1910 r. Zeppelins zapewnił pasażerom pierwszą komercyjną usługę lotniczą. Podczas I wojny światowej niemieckie sterowce Zeppelin były używane jako bombowce, do misji rozpoznawczych i do celów propagandowych.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 3: Bracia Wright: Bracia Wright najpierw latali na szybowcach, ale kiedy przystąpili do projektowania i budowy silnika oraz eksperymentowali z lotem z napędem na dwupłatowcach. Nazwali swoją dwupłatową maszynę latającą „The Flyer”. Bracia Wright wykonali pierwszy samolot z napędem, ciągłym i kontrolowanym lotem 17 grudnia 1903 roku. Zdjęcie „pierwszego lotu” przedstawia pilotującego Orville'a i Wilbura biegnącego na końcu skrzydeł. Bracia Wright otrzymali patent w 1906 roku, ich „latająca maszyna” została nazwana samolotem. W 1909 roku bracia Wright zostali odznaczeni Medalem Kongresu za wkład w świat ich latającej maszyny.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 4: Orville Wright: Orville Wright (1871 - 1948) pilotował pierwszy samolot z napędem, który przeleciał 120 stóp przez 12 sekund nad wydmami w pobliżu Kitty Hawk w hrabstwie Dare w Północnej Karolinie 17 grudnia 1903 roku. W 1920 roku Orville Wright został mianowany członkiem National National Park. Komitet Doradczy ds. Aeronautyki (NACA, poprzednik NASA).

Wczesna historia lotnictwa Fakt 5: Wilbur Wright : Wilbur Wight (1867 - 1912) poleciał drugim samolotem z napędem w "Latającej Maszynie" tego samego dnia co jego brat, pokonując 852 stopy w 59 sekund.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 6: Charlie Taylor: Charlie Taylor (1868-1956) początkowo pracował dla Braci Wright w Wright Cycle Company jako mechanik i maszynista rowerowy. Charlie Taylor, nazywany „Nieznanym Bohaterem Lotnictwa”, zbudował silnik, który napędzał pierwszy samolot Wrightsa.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 7: Aeroklub Ameryki: Aero Club of America był klubem towarzyskim utworzonym w 1905 roku przez bogatego przemysłowca Charlesa Jaspera Gliddena w celu promowania lotnictwa w Ameryce. Aero Club of America wydał pierwsze licencje pilota w Stanach Zjednoczonych.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 8: Dywizja Lotnicza, Korpus Sygnałowy: Dywizja Lotnicza, Signal Corps (1 sierpnia 1907 – 18 lipca 1914) została założona jako pierwsza w historii ciężka od powietrza wojskowa organizacja lotnicza jako część Korpusu Sygnałów Armii USA. Dywizja Lotnicza pozyskała pierwszy samolot wojskowy z napędem w 1909 r., stworzyła szkoły lotnicze do szkolenia lotników i zainicjowała system oceny kwalifikacji pilotów.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 9: Glenn Curtiss: Glenn Curtiss (1878-1930) był pionierem lotnictwa, projektantem i producentem samolotów. W 1908 Glenn Curtiss pilotował pierwszy oficjalny lot publiczny w Stanach Zjednoczonych, lecąc 1 milę. W 1909 Glenn Curtiss założył pierwszą w Ameryce firmę produkującą samoloty.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 10: Szkoła szkolenia lotniczego : W 1910 bracia Wright otwierają pierwszą cywilną szkołę szkolenia lotniczego w Montgomery w stanie Alabama. Pierwszymi wyszkolonymi przez nich pilotami byli Walter Brookins, James Davis, Benjamin Foulois, Archibald Hoxsey i Arthur Welsh

Wczesna historia lotnictwa Fakt 11: Benjamin Foulois: Benjamin Foulois (1879-1967) nazywany „Ojcem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych” był trzecim lotnikiem wojskowym szkolonym przez braci Wright w 1910 roku. Benjamin Foulois został szefem Służby Powietrznej AEF, gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​I wojny światowej.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 12: Allan Lockheed: Allan Lockheed (1889-1969) osiągnął sławę w 1910 roku wraz z Georgem Gatesem, kiedy dwaj mężczyźni wykonali pierwszy kontrolowany lot z dwoma pilotami. Allan Lockheed zaprojektował pierwszy udany dwusilnikowy wodnosamolot 10-osobowy w 1916 roku. W 1926 roku założył oryginalną firmę Lockheed Aircraft Company.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 13: Calbraith Perry Rodgers: W czerwcu 1911 Calbraith Perry Rodgers (1879 - 1912) został pierwszym prywatnym obywatelem, który kupił Model EX wyprodukowany przez braci Wright. Orville Wright dał mu 90 minut instrukcji, zanim poleciał solo. Calbraith Perry Rodgers przekonał J. Ogdena Armoura, właściciela winogronowego napoju bezalkoholowego Vin Fiz, do sponsorowania jego próby przelotu od wybrzeża do wybrzeża przez Stany Zjednoczone. ten Ulotka Vin Fiza stał się pierwszym samolotem, który przeleciał z wybrzeża do wybrzeża przez Amerykę - podróż, która zajęła prawie 3 miesiące (17 września 1911 - 5 listopada 1911), podczas których Cal Rodgers przeżył szesnaście katastrof lotniczych.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 14: Glenn L. Martin : Glenn L. Martin (1886-1955) był amerykańskim pionierem lotnictwa, który nauczył się latać, a następnie zaprojektował i zbudował własny samolot w swojej fabryce w Kalifornii. Glenn Martin założył firmę Glenn L. Martin Company w 1912 roku. W 1916 roku połączył swoją firmę z oryginalną firmą Wright Company, tworząc Wright-Martin Aircraft Company i zaprojektował bombowiec MB-2, który był używany podczas pierwszej wojny światowej.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 15: Harriet Quimby: Harriet Quimby (1875-1912) była pierwszą Amerykanką, która zdobyła licencję pilota Aero Club of America w 1911 roku. W 1912 roku Harriet Quimby została pierwszą kobietą, która przeleciała przez kanał La Manche.

Fakty o Early Aviation dla dzieci

Fakty o Early Aviation dla dzieci
Poniższy arkusz informacyjny zawiera dalsze fakty dotyczące wczesnego lotnictwa dla dzieci.

Fakty o Early Aviation dla dzieci

Wczesna historia lotnictwa Fakt 16: William Boeing: William Boeing (1881-1956) był amerykańskim pionierem lotnictwa i przedsiębiorcą, który 15 lipca 1916 założył firmę Boeing Company. Boeing Company stał się głównym producentem samolotów wojskowych i cywilnych i uczynił go multimilionerem.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 17: Wilbur Wright Field : Wilbur Wright Field, Riverside, Ohio został założony w 1917 roku jako instalacja wojskowa i lotnisko wykorzystywane do szkolenia pilotów i mechaników z I wojny światowej oraz do przeprowadzania testów lotniczych sił powietrznych.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 18: Sekcja Lotnicza, Korpus Sygnałowy: Sekcja Lotnicza, Signal Corps powstała jako wojskowa służba lotnicza Armii Stanów Zjednoczonych w latach 1914-1918. Jej zadaniem było wspieranie armii w walce po wejściu Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej 6 kwietnia 1917 roku.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 19: I wojna światowa i lotnictwa: I wojna światowa na zawsze zmieniła lotnictwo. Bracia Wright wykonali pierwszy na świecie lot z napędem dopiero ponad dekadę wcześniej – lotnictwo było w powijakach. Samoloty były liche, nie było pomocy nawigacyjnych, przyrządy były bardzo podstawowe, kokpit był otwarty na elementy i nie było spadochronów. Ponadto nie było kontroli ruchu lotniczego, ponieważ nie było łączności radiowej. Oprócz tych wszystkich problemów wybuch I wojny światowej stworzył pilną potrzebę przekształcenia samolotu w machinę wojenną. Alianci walczyli przeciwko krajom Osi o kontrolę powietrza, naloty, rozpoznanie i mobilność.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 20: I wojna światowa - Machiny wojenne : W miarę ulepszania technologii samoloty stawały się maszynami wojennymi.Stały się bardziej zwrotne, instrumenty bardziej wyrafinowane, a silniki mocniejsze. Wkrótce możliwe stało się montowanie karabinów maszynowych i bomb.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 21: I wojna światowa – Kontrola ruchu lotniczego: Armia USA zainstalowała pierwsze działające radiotelefony w samolotach podczas I wojny światowej, umożliwiając telegraf radiowy na odległość 140 mil i ustanowienie systemu kontroli ruchu lotniczego. Wiadomości radiotelegraficzne mogły być również wymieniane między samolotami w locie. Wreszcie w 1917 roku po raz pierwszy ludzki głos został przesłany drogą radiową z samolotu w locie do operatora na ziemi.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 22: WW1 – bezpilotowe drony: Pierwszy bezpilotowy dron został opracowany dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w latach 1916 i 1917 przez dwóch wynalazców, Elmera Sperry'ego i Petera Hewitta. Pierwszy bezzałogowy lot w historii miał miejsce na Long Island 6 marca 1918 roku.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 23: Elmer Sperry: Elmer Sperry (1860-1930) był genialnym amerykańskim wynalazcą, nazywanym „ojcem nowoczesnej technologii nawigacyjnej”. Założył Sperry Electric Company w 1880 roku i słynie z wynalezienia kompasu żyroskopowego, który umożliwił sterowanie autopilotem. Elmer Sperry wniósł znaczący wkład w technologię I wojny światowej, budując pierwszą torpedę lotniczą w 1917 roku, która stała się pierwszym udanym pociskiem kierowanym. Po I wojnie światowej Elmer Sperry opracował automatycznego pilota, który jest obecnie standardowym wyposażeniem wszystkich samolotów komercyjnych i wojskowych.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 24: Peter Cooper Hewitt: Peter Hewitt (1861 – 1921) był amerykańskim inżynierem elektrykiem i wynalazcą, który wynalazł pierwszą lampę rtęciową w 1901 roku oraz opracował i przetestował wczesny wodolot w 1907 roku. W 1916 roku Peter Hewitt dołączył do Elmer Sperry, aby opracować Hewitt-Sperry Automatic Samolot, jeden z pierwszych udanych prekursorów rakiet cruise.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 25: Lawrence Sperry: Lawrence Sperry (1892-1923) był trzecim synem Elmera Sperry'ego i założycielem Sperry Aircraft Company, którą założył w 1917 roku. Lawrence Sperry opracował pierwszą amfibię latającą w 1915 roku i dodał do niej światła, aby umożliwić pilotom wykonywanie lotów nocnych . Jego wkład w wysiłek wojenny I wojny światowej był kontynuowany dzięki wynalezieniu 3-kierunkowego stabilizatora żyroskopowego do sterowania bombardującym samolotem.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 26: I wojna światowa - William "Billy" Mitchell: Billy Mitchell (1879-1936) był jednym z najsłynniejszych amerykańskich lotników I wojny światowej, uważanym za „ojca Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych”. Billy Mitchell dowodził największą koncentracją samolotów we Francji podczas I wojny światowej.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 27: Edward Eddie Rickenbacker: Eddie Rickenbacker (1890-1973) zestrzelił 26 samolotów wroga w ciągu siedmiu miesięcy i otrzymał Kongresowy Medal Honoru wraz z przydomkiem „As Asów”. Później został prezesem Eastern Airlines należących do General Motors

Wczesna historia lotnictwa Fakt 28: Służba Powietrzna Armii Stanów Zjednoczonych: United States Army Air Service (24 maja 1918-2 lipca 1926) została założona pod koniec I wojny światowej, zastępując Sekcję Lotniczą, Korpus Sygnałowy i była prekursorem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 29: US Air Mail usługa: Pierwsza zaplanowana usługa Poczty Lotniczej USA rozpoczęła się 15 maja 1918 roku przy użyciu dwupłatów US Army Curtiss JN-4HM „Jenny”. Wczesny przemysł lotniczy otrzymał impuls w 1925 r., Kiedy uchwalono ustawę Kelly'ego, upoważniającą urzędników pocztowych do zawierania umów z prywatnymi operatorami samolotów na przewóz amerykańskiej poczty lotniczej.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 30: Elmer Archie Kamień: Archie Stone (1887-1936) był pionierem lotnictwa Straży Przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych, aw 1919 pilotem pierwszego udanego lotu transatlantyckiego z komandorem porucznikiem A. C. Readem jako nawigatorem.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 31: Jimmy Doolittle: Jimmy Doolittle (1896-1993) był amerykańskim pionierem lotnictwa, który służył jako szef lotnictwa eksperymentalnego armii amerykańskiej. Jimmy Doolittle był jednym z najsłynniejszych pilotów okresu międzywojennego. Dokonał pierwszego na świecie lotu całkowicie ślepego, całkowicie opierając się na kierunkowym żyroskopie, czułym wysokościomierzu, sztucznym horyzoncie i radionawigacji. Jimmy Doolittle został odznaczony przez armię amerykańską Distinguished Flying Cross. 18 kwietnia 1942 r. podczas drugiej wojny światowej Jimmy Doolittle poprowadził pierwszy amerykański atak powietrzny na Japonię.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 32: Wczesne lotnictwo po I wojnie światowej: Postęp technologiczny w przemyśle lotniczym i lotnictwie podczas I wojny światowej doprowadził do realizacji potencjału samolotu w branży transportowej. Jednak większość amerykańskiej opinii publicznej postrzegała wczesne, marne „maszyny latające” lub samoloty jako niebezpieczną modę, a przemysł lotniczy nie rozwijał się zgodnie z oczekiwaniami. Amerykanie woleli względne bezpieczeństwo samochodów, a przemysł samochodowy rozkwitł. Zobacz Henry Ford i Model T.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 33: Jenny: Podczas pierwszej wojny światowej Stany Zjednoczone wyprodukowały dużą liczbę Curtiss JN-4 (zwanych Jennys) do szkolenia lotników. Prawie każdy pilot z I wojny światowej nauczył się latać samolotem Curtiss. Po wojnie rząd federalny USA sprzedał nadwyżki Jennys za ułamek ich początkowego kosztu. Umożliwiło to pilotom z pierwszej wojny światowej zakup JN-4 (Jennys) za jedyne 200 USD. Wielu z tych wczesnych lotników zakładało firmy jako Barnstormers.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 34: Burza w stodole: W latach dwudziestych burza stodoły była popularną formą rozrywki dla wielu Amerykanów. Piloci wynegocjowali z lokalnym rolnikiem wykorzystanie pola jako tymczasowego pasa startowego i zorganizowanie pokazu lotniczego dla mieszkańców. Piloci kaskaderów byli śmiałkami, którzy latali samolotami, nazywali się Barnstormers i wykonywali różnorodne oszałamiające manewry akrobacyjne i śmiertelne akrobacje, takie jak spiny, pętle, nurkowania i beczki. Lotnicy byli również członkami pokazu Flying Circus i wykonywali przerażające wyczyny chodzenia po skrzydłach i skoków spadochronowych.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 35: Przejażdżki samolotem w dolarach: Barnstormers dało wielu Amerykanom pierwszy smak latania, oferując przejażdżki samolotem za jedynego dolara. W otwartym samolocie nie było przepisów bezpieczeństwa ani pasów bezpieczeństwa, ale ekscytujące wrażenia z przejażdżek dały wielu Amerykanom „latający bakcyl”.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 36: Bessie Coleman: Bessie Coleman (ok. 1892-1926) była pierwszą Afroamerykanką, która otrzymała międzynarodową licencję pilota lotniczego i pierwszą kobietą, która została pilotem kaskaderskim. Wystąpiła na swoim pierwszym pokazie lotniczym we wrześniu 1922 w Garden City na Long Island.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 37: Donalda Douglasa: Donald Wills Douglas, Sr. (1892-1981) był inżynierem i producentem lotnictwa, który założył firmę Douglas Aircraft Company w 1920 roku po tym, jak pracował dla Glenna Martina jako główny inżynier, założył własną firmę w 1920 roku.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 38: Narodowe wyścigi lotnicze: National Air Races, znane również jako Pulitzer Trophy Races, rozpoczęły się w 1920 roku, kiedy wydawca Ralph Pulitzer sponsorował wyścig lotniczy na Long Island w celu promowania lotnictwa. Zobacz Sport w latach 20.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 39: Amelia Earhart: Amelia Earhart (1897-1937) była słynną lotniczką, której pierwsze lekcje latania odbyła w 1921 roku. Została pierwszą kobietą, która ukończyła samodzielny lot nad Oceanem Atlantyckim w 1928 roku. W 1937 Amelia Earhart podjęła próbę okrążenia świata . Zniknęła nad Oceanem Spokojnym 2 lipca 1937 r. w drodze na wyspę Howland i nigdy więcej o niej nie słyszano.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 40: Pierwszy transkontynentalny lot bez przesiadek : W 1923 roku John A. Macready i Oakley Kelly wykonali pierwszy bez międzylądowania lot transkontynentalny, którzy polecieli jednosilnikowym Fokkerem T-2 z Nowego Jorku do San Diego, na odległość nieco ponad 2500 mil w 26 godzin i 50 minut.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 41: Walter Buk: Walter Beech (1891-1950) był lotnikiem i producentem samolotów. Służył jako pilot testowy I wojny światowej w armii amerykańskiej. W 1924 założył Travel Air Manufacturing Company z Clyde Cessna, a w 1932 założył Beech Aircraft Company

Wczesna historia lotnictwa Fakt 42: Clyde Cessna: Clyde Vernon Cessna (1879-1954) został uznany za jednego z Bohaterów Lotnictwa. Był amerykańskim konstruktorem samolotów, lotnikiem i założycielem Cessna Aircraft Corporation oraz współzałożycielem Travel Air Company. W 1928 roku zbudował pierwszy w Stanach Zjednoczonych samonośny samolot i stworzył Cessna Aircraft do ich produkcji.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 43: William Powell "Bill" Lear: Bill Lear (1902-1978) był genialnym wynalazcą i biznesmenem. Lear opracował radionamierniki, pierwszy w pełni automatyczny system lądowania samolotów i automatycznego pilota. W 1963 założył firmę Lear Jet Corporation.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 44: Charles Lindbergh: Charles Lindbergh (1902-1974) był jednym z najsłynniejszych lotników w historii lotnictwa po tym, jak 20 maja 1927 r. wykonał pierwszy w historii samodzielny, nieprzerwany lot transatlantycki. Jego samolotem był jednopłat Ryan o nazwie Spirit of St. Louis, którym poleciał z Long Island w stanie Nowy Jork, lot o długości 3610 mil do Paryża we Francji trwał 33 godziny i 30 minut. Patrz: Lot transatlantycki Charlesa Lindbergha i Porwanie Lindbergha.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 45: I wojna światowa Przemysł lotniczy otrzymał kolejny impuls, kiedy 19 maja 1926 zatwierdzono ustawę o handlu lotniczym z 1926 r., ustanawiając biuro do egzekwowania procedur licencjonowania samolotów, silników i pilotów.

Wczesna historia lotnictwa Fakt 46: Linie lotnicze : Do końca 1928 r. 48 linii lotniczych obsługiwało 355 amerykańskich miast.

Fakty o historii wczesnego lotnictwa dla dzieci z lat 20. XX wieku: Lista słynnych amerykańskich wczesnego lotnictwa
Wiele nazwisk słynnych amerykańskich wczesnych lotników znajduje się na poniższej liście.

Lista znanych amerykańskich pionierów wczesnego lotnictwa

Augustus Herring ● Octave Chanute ● Orville Wright ● Wilbur Wight ● Charlie Taylor ● Glenn Curtiss ● Benjamin Foulois ● Allan Lockheed ● Calbraith Perry Rodgers ● Glenn L. Martin ● Harriet Quimby ● William Boeing ● Elmer Sperry ● Peter Hewitt ● Lawrence Sperry ● Billy Mitchell ● Archie Stone ● Jimmy Doolittle ● Bessie Coleman ● Donald Douglas ● Amelia Earhart ● Walter Beech ● Clyde Cessna ● Bill Lear ● Charles Lindbergh

Lista znanych amerykańskich pionierów wczesnego lotnictwa

Fakty o Early Aviation dla dzieci
Dla zwiedzających zainteresowanych historią wczesnego lotnictwa w Stanach Zjednoczonych odsyłamy do następujących artykułów:

Early Aviation dla dzieci
Artykuł o Early Aviation zawiera szczegółowe fakty oraz podsumowanie najważniejszych wydarzeń i dat w historii Stanów Zjednoczonych – przyspieszony kurs historii Ameryki. Poniższy film przedstawia dodatkowe ważne fakty, historię i daty dotyczące życia osobistego i politycznego wszystkich prezydentów USA.

● Interesujące fakty dotyczące wczesnego lotnictwa dla dzieci i szkół
● Historia wczesnego lotnictwa w Ameryce dla dzieci
● Historia wczesnego lotnictwa i słynni lotnicy
● Lista nazwisk słynnych pionierów wczesnego lotnictwa i lotnictwa
● Szybkie, zabawne fakty na temat wczesnego lotnictwa i handlu lotniczego
● Early Aviation, Air Commerce, Airlines, nazwiska i osiągnięcia
● Szybkie, zabawne fakty dotyczące wczesnego lotnictwa dla szkół, prac domowych, dzieci i dzieci

Early Aviation - Fakty - Early Aviation - Znani lotnicy - Early Aviation - Fakty - Early Aviation - Early Aviation - Definicja - Ameryka - USA - USA - Early Aviation - Ameryka - Daty - Stany Zjednoczone - Dzieci - Dzieci - Szkoły - Praca domowa - Ważne - Fakty na temat wczesnego lotnictwa - Early Aviation - Ciekawe - Early Aviation - Informacje - Informacje - Early Aviation - Słynni lotnicy - Historia Ameryki - Fakty - Early Aviation - Znani lotnicy - Zdjęcia - Early Aviation


1926 – ROZWÓJ LOTNICTWA KOMERCYJNEGO

1926 był rokiem przełomowym dla lotnictwa komercyjnego. Byłby to jeden z wielu kluczowych kamieni milowych, który przyniósłby pierwsze sukcesy gospodarcze.

Jak wspomniano, rok 1926 byłby rokiem pierwszego prawdziwego komercyjnego lotu pasażerskiego w Stanach Zjednoczonych. Ponadto najnowsza opublikowana chronologia Federalnego Stowarzyszenia Lotniczego sięga tego roku (FAA Historical Chronology, 1926-1996), poczynając od ustawy o handlu lotniczym. A w 1976 roku – zbiegając się z dwusetną rocznicą powstania Stanów Zjednoczonych – Poczta USA wydała Znaczek Pamiątkowy Lotnictwa Komercyjnego z okazji „złotej rocznicy lotnictwa komercyjnego w Stanach Zjednoczonych” z opisem „Lotnictwo komercyjne 1926-1976” (Zobacz pierwszy dzień okładki emisyjnej tego znaczka).

Znaczek Pamiątkowy Lotnictwa Komercyjnego wydany przez Urząd Pocztowy USA w 1976 r.

1926 był rokiem, w którym przewoźnicy “CAM” zaczęli przewozić US Air Mail w ramach kontraktu, samoloty pokazane na znaczku z 1976 roku były pierwszymi, które to zrobiły: Ford-Stout AT-2 (górny) i Laird Swallow (dolny). ).

Inne grupy, takie jak Aviation Historical Society, również uhonorowałyby rok 1926 jako prawdziwym początkiem amerykańskiego lotnictwa komercyjnego (jak pokazano poniżej).

Koperta kopertowa od Aviation Historical Society z okazji 50-lecia amerykańskiego lotnictwa komercyjnego


Kalendarium historii lotnictwa

Sen o lataniu sprowadził Wilbura i Orville'a Wrightów do Kitty Hawk w Północnej Karolinie, gdzie po czterech latach eksperymentów jako pierwsi latali cięższą od powietrza, sterowaną mocą maszyną, znaną jako Wright Flyer. To, co osiągnęli, na zawsze zmieniło nasz świat. Narodowy Dzień Lotnictwa został ustanowiony w 1939 r. przez prezydencką proklamację dla upamiętnienia tego wydarzenia i ludzi, którzy je stworzyli.

Lotnicze „pierwsze” upamiętnione w parkach narodowych

Park Narodowy Big Bend, Teksas
11 marca 1916 — Pierwsze użycie bojowego samolotu z napędem przez Stany Zjednoczone

Canaveral National Seashore, Floryda
Dom do portu kosmicznego Stanów Zjednoczonych

Narodowy Park Historyczny Kultury Chaco, Nowy Meksyk
1928 — Pierwsze lotnicze badania archeologiczne w kraju

Narodowy Pomnik Kraterów Księżyca, Idaho
Poligon dla astronautów lecących na Księżyc

Narodowy Park Historyczny Dayton Aviation Heritage, Ohio
15 września 1904 r — Pierwsza tura przez samolot z napędem
20 września 1904 — Pierwszy krąg oblatany przez samolot
1910 do 1916 — Pierwsza stała szkoła latania
25 maja 1910 — Tylko raz, kiedy bracia Wright polecieli razem
7 listopada 1910 — Pierwszy lot cargo (z Dayton do Columbus Ohio)

Narodowe miejsce historyczne Eisenhowera, Pensylwania
1936 — Pierwszy prezydent USA, który uzyskał licencję pilota
1956 — Pierwszy prezydent USA, który latał samolotem z napędem odrzutowym
1957 — Pierwszy prezydent USA, który poleciał helikopterem

Narodowe miejsce historyczne Fort Vancouver, Waszyngton
1937 — Pierwszy lot Rosjanina „nad biegunem północnym”

Gateway National Recreation Area, Nowy Jork i New Jersey
Dom Floyda Bennetta Field
lipiec 1933 — Rekordowy lot dookoła świata przez Wiley Post
Witryna rejestrów lotów, w tym lotów na terenie USA.

Narodowy obszar rekreacyjny Golden Gate, Kalifornia
1917 — Pierwsze powietrzne patrole do wykrywania pożarów na terenach dzikich
1919 — Miejsce startu pierwszego transkontynentalnego wyścigu lotniczego
1924 — Miejsce lądowania pierwszego transkontynentalnego lotu „od świtu do zmierzchu”
1927 — Miejsce pierwszego bezpośredniego lotu na Hawaje
1953 do 1979 — Tylko zachowane stanowisko rakiet Nike

Park Narodowy Wielkiego Kanionu, Arizona
24 lutego 1919 — Pierwszy lot nad Wielkim Kanionem
Jesień 1923 — Pierwsze użycie samolotu w poszukiwaniach i ratownictwie

Park Narodowy Wulkany Hawajów, Hawaje
28 października 1928 — Pierwszy samolot do lądowania w wulkanie

Narodowy Park Historyczny Niepodległości, Pensylwania
1793 — Pierwsza poczta lotnicza wysłana przez prezydenta USA. (Przez George'a Washingtona balonem na ogrzane powietrze.)

Indiana Dunes National Lakeshore, Indiana
1896 — Testy w locie szybowców przez Octave Chanute

Narodowe miejsce historyczne rakiet Minuteman, Dakota Południowa
1963 — Zachowany kompleks wystrzeliwania rakiet Delta-01
1963 — Zachowany kompleks silosów rakietowych Delta-09

National Capitol Parks, Waszyngton, D.C.
1918 — Pierwsza wielkoformatowa seria zdjęć lotniczych z serii mozaiki

Narodowe miejsce historyczne Tuskegee Airmen, Alabama
1943 do 1945 — Jedyna grupa myśliwska, która nigdy nie straci bombowca pod swoją ochroną

Waleczność II wojny światowej w pomniku narodowym Pacyfiku na Hawajach
1940 do 1945 — Użycie i wpływ samolotów na wojnę

Pomnik Narodowy Braci Wright, Karolina Północna
1901 do 1902 — Rekordy najdłuższych lotów szybowcem
1902 — Pierwszy lot w pełni sterowalnego szybowca
17 grudnia 1903 — Pierwszy lot z napędem, cięższy od powietrza, kontrolowany przez człowieka
1911 — Rekordy szybowcowe ustanowione przez Orville'a Wright

Punkty orientacyjne lotu

Od początku latania byli ludzie, którzy rozważali lotnictwo ze wszystkimi jego możliwościami. Na pustym płótnie lotnictwa piloci agresywnie ścigali „pierwsze” i bili rekordy. Wykorzystanie lotnictwa przez wojsko przyspieszyło umiejętności latania i tworzenie nowych technologii.

W 1903 bracia Wright wykonują pierwszy na świecie lot z napędem, 1924 widzi pierwszy lot dookoła świata i pierwszy lot helikopterem, 1937 płonie zeppelin Hindenburg, 1940 pierwszy skok skoczków dymnych, 1946 pierwszy helikopter zostaje użyty do gaszenia pożarów, 1947 pułkownik Chuck Yeager przełamuje barierę dźwięku, w 1955 roku pierwszy działający tankowiec zrzucił wodę na Mendenhall Fire, w 1959, kiedy NASA wybrała swoich pierwszych siedmiu astronautów, a w 1969, gdy dwóch z nich jako pierwsze stąpało po Księżycu, Redmond, OR. skoczkowie dymni byli właściwie pierwszymi rapellerami w gaszeniach pożarów na dzikich terenach w 1972, 1986, po utracie promu kosmicznego Challenger, a następnie Columbia Shuttle w 2003, w tym samym roku, w którym lotnictwo obchodziło swoje pierwsze stulecie.

Każdy punkt orientacyjny zbudowany na sukcesach i porażkach każdego wcześniejszego lotu, z których wszystkie były lekcjami wyciągniętymi na własnej skórze, stworzonymi przez ludzi, którzy pchali siebie i swój samolot do i poza ich możliwości.

Pierwszy helikopterowy ratunek cywilny: 29 listopada 1945 r.

To było ponad pół wieku temu, w ostatnim tygodniu listopada 1945 roku, a wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych zostało oblężone przez gwałtowną burzę deszczu i śniegu oraz wyjątkowo wysokie przypływy, a wszystko to wprawiło go w szał przez siły bliskie huraganu wiatry.

W pobliżu Fairfield w Connecticut, na ponurej i targanej wiatrem rafie w Long Island Sound, wydarzyło się coś wspaniałego.

Dwóch mężczyzn utkniętych na barce z ropą i zagrożonych wyrzuceniem za burtę zostało uniesionych w bezpieczne miejsce przez podnośnik na śmigłowcu Sikorsky'ego. Tego dnia – czwartek 29 listopada 1945 r. – śmigłowiec wszedł w nowy, obiecujący wiek. Przeczytaj całą historię Pierwszego ratunku cywilnego

29 listopada 1945 r. Sikorsky R-5 unosi się nad uziemioną barką naftową w Long Island Sound w Fairfield w stanie Connecticut, aby przeprowadzić pierwszą w historii lotnictwa akcję ratunkową za pomocą śmigłowca. Miejscem ratunkowym był krótki lot z fabryki Sikorsky w Connecticut.

Pionierzy lotnictwa

Od lewej do prawej Orville Wright, major John F. Curry i pułkownik Charles Lindbergh, którzy przybyli, aby zapłacić Orville'owi osobistą wizytę w Wright Field, Dayton, Ohio, 22 czerwca 1927 r.

Dzięki uprzejmości Library of Congress Prints and Photographs Division Washington, DC 20540 USA

W całej historii ludzkości wielu ludzi rzucało wyzwanie sobie i sobie nawzajem, aby zobaczyć, kto może być „najlepszy”. Lotnicy nie są wyjątkiem. Od zarania lotu do dnia dzisiejszego piloci byli szczególnie konkurencyjną grupą, ponieważ rywalizowali o to, kto może latać najszybciej, najwyżej i najdalej. Wielu z nich walczyło również o to, kto mógłby osiągnąć lotnictwo „pierwszy”. Dla osób niebędących pilotami działania niektórych lotników w dążeniu do tych celów mogły wydawać się nierozważne, nieostrożne, a nawet szalone i niepotrzebnie lekkomyślne. Ale w rzeczywistości ci lotnicy w rzeczywistości popychali się w odważny i zdeterminowany sposób, aby wyjść poza swoje rzekome ograniczenia psychiczne i fizyczne, aby sprostać licznym wyzwaniom.

Niezależnie od tego, czy dążyli do rekordu lotu, wykonywali triki w powietrzu przed tłumami, czy odkrywali nowe obszary globu, mieli te same nieustraszone cechy. Podsumowując, powietrzni odkrywcy, śmiałkowie i rekordziści XX wieku byli bardzo nieustraszoną i zdeterminowaną grupą jednostek, zdeterminowanych, aby wydobyć to, co najlepsze nie tylko w sobie, ale także w sobie nawzajem.

W lipcu 1909 r. Louis Bleriot, francuski konstruktor samolotów i samouczący się pilot, stał się jednym z pierwszych rekordzistów w historii lotnictwa. 25 lipca Bleriot, pilotując jednopłat, stawił czoła silnym wiatrom i deszczowi, aby jako pierwszy przelecieć przez kanał La Manche. 37-minutowa podróż Bleriota między Francją a Anglią była pierwszym dużym lotem nad dużym zbiornikiem wodnym. Zainspirowało także kilka żądnych przygód osób do zostania lotnikami, a także pomogło wzbudzić zainteresowanie opinii publicznej lotami. Kiedy pierwsze zorganizowane międzynarodowe spotkanie lotnicze odbyło się w ojczyźnie Bleriota zaledwie miesiąc po jego podróży, gdzieś od 300 000 do 500 000 widzów zgromadziło się na imprezie.

Glenn Curtiss w samolocie – wczesny lotnik zdobył tytuł „Mistrza Lotnictwa Świata” na spotkaniu lotniczym w Reims, które odbyło się we Francji w 1909 roku.

Dzięki uprzejmości U.S. Centennial of Flight

Spotkanie lotnicze w Reims, które odbyło się w dniach 22-29 sierpnia 1909 r. w regionie Szampanii we Francji, było pierwszą na świecie dużą wystawą lotniczą. Dwudziestu dwóch lotników rywalizowało w różnych zawodach i wyścigach. Jeden z zawodników, Hubert Latham, który bez powodzenia rywalizował z Bleriot o tytuł pierwszej osoby, która przeleciała przez kanał La Manche, miał więcej szczęścia w Reims, kiedy wygrał zawody wysokościowe. Najważniejszym wydarzeniem w Reims był 20-kilometrowy wyścig o puchar Gordona Bennetta, który wygrał amerykański konstruktor samolotów i pilot Glenn Curtiss, który pokonał Bleriota, faworyta wyścigu, i zebrał torebkę o wartości 5000 USD oraz tytuł „Mistrza Lotnika Świata”. ”. Jako pierwsze międzynarodowe spotkanie lotnicze, Reims posłużyło za wzór dla wszystkich innych zorganizowanych konkursów, które wkrótce miały nastąpić, zapewniając nie tylko rozrywkę i możliwość bicia rekordów lotniczych, ale także oferując miejsce do testowania postępu technologicznego samolotów.

W 1910 roku, zaledwie kilka miesięcy po Reims, w Stanach Zjednoczonych odbyły się trzy ważne spotkania lotnicze, które przyciągnęły wielu najlepszych lotników świata, wśród nich Glenna Curtissa i Anglika Claude'a Grahame-White'a. Podczas tych spotkań, które odbyły się w Los Angeles Atlantic, Massachusetts niedaleko Bostonu oraz w Belmont Park w Nowym Jorku, ustanowiono kilka rekordów lotniczych. Spotkania zainspirowały również przyszłych lotników, w szczególności Lincolna Beacheya i Harriet Quimby. Quimby była tak zachwycona jej doświadczeniem, że natychmiast zdecydowała, że ​​chce nauczyć się latać. W ciągu roku została pierwszą Amerykanką, która zdobyła licencję pilota. Quimby dał kilka pokazów lotniczych i pomógł przełamać stereotypy, które sugerowały, że kobiety nie mogą być dobrymi pilotami. Jej największym osiągnięciem było to, że 16 kwietnia 1912 roku została pierwszą kobietą, która przekroczyła kanał La Manche, co również było inspirowane lotem Bleriota. Chociaż Quimby miała duży wpływ na role kobiet w lotnictwie, nie żyła długo. Na trzecim dorocznym bostońskim spotkaniu lotniczym w lipcu 1912 r., na tym samym spotkaniu, które skłoniło ją do nauki latania dwa lata wcześniej, Quimby zginął podczas demonstrowania samolotu.

W międzyczasie Curtiss, a także pierwsi lotnicy w historii – Orville i Wilbur Wright – zbierali własne zespoły pilotów wystawowych. Zespoły te podróżowały po kraju, zabawiając tłumy i pomagając podsycać zainteresowanie i entuzjazm publiczności podczas lotu, rywalizując ze sobą, aby zobaczyć, kto może latać najszybciej, najdalej i najwyżej. Członek zespołu Curtiss, Lincoln Beachey, stał się najbardziej utalentowanym i popularnym ze wszystkich lotników wystawowych. Pod koniec 1911 roku był największym do tej pory największym zarabiaczem w lotnictwie. W swojej karierze stał się pierwszym, który latał do góry nogami i pierwszym Amerykaninem, który „zakręcił pętlę”. Niestety Beachey spotkał ten sam los, co wielu wczesnych pilotów wystawowych, których on też zginął podczas wykonywania kaskaderstwa.

Wiley Post stojący w swoim samolocie Kubuś Mae,

Zdjęcie wykorzystane za zgodą Acepilots.com, wszelkie prawa zastrzeżone

Cal Rodgers, jeden z uczniów braci Wright, nauczył się latać w czerwcu 1911 roku po zaledwie 90 minutach lekcji latania. Mimo że był głuchy w wyniku ataku szkarlatyny w dzieciństwie, ustanowił jeden z pierwszych amerykańskich rekordów lotniczych. Wyruszając z Sheepshead Bay w stanie Nowy Jork, 17 września 1911 r., Rogers poleciał swoim dwupłatowym samolotem Wright, Vin Fiz, do Kalifornii, lądując w Pasadenie 5 listopada i będąc pierwszą osobą, która przeleciała nad Stanami Zjednoczonymi. pierwszy duży amerykański rekord wytrzymałości i odległości w lotnictwie.

Rodgers przywiózł pierwszą transkontynentalną torebkę pocztową podczas swojej podróży przez kraj, w konsekwencji dołączając do nieustraszonej grupy pionierskich pilotów, którzy przewozili pocztę w pierwszych dziesięcioleciach lotnictwa. Piloci poczty lotniczej ryzykowali życiem dostarczając korespondencję i paczki w całym kraju i na całym świecie, stawiając czoła złej pogodzie i trudnym wyzwaniom nawigacyjnym. Ich wysiłki pomogły szybciej połączyć Stany Zjednoczone i świat. Wśród znanych pilotów pocztowych byli Claude Grahame-White, a nawet Charles Lindbergh, który miał duży wpływ na lotnictwo pod koniec lat dwudziestych.

Po I wojnie światowej powietrzna śmiałość stała się bardziej rozpowszechniona dzięki pojawieniu się „burzy stodoły”. Piloci-kaskaderzy i aerialiści – lub „burzacze”, z których wielu było byłymi pilotami z I wojny światowej – wykonali prawie każdy trik lub wyczyn na samolocie, jaki ludzie mogliby sobie wyobrazić, często pilotując swoje dwupłatowce JN-4 „Jenny” , które rząd sprzedał tanio jako nadwyżkę. W latach dwudziestych burze stodoły stały się jedną z najpopularniejszych form rozrywki epoki. Dla wielu pilotów i kaskaderów burza była ekscytującym i wymagającym sposobem na życie, a także ujściem dla ich kreatywności i pokazu. Wydawało się, że całe zjawisko opiera się na brawurowości, gdzie główną motywacją jest „jedno-wyższość”. Również fakt, że w tamtym czasie nie istniały żadne federalne przepisy regulujące lotnictwo, umożliwił rozkwit burzy stodoły w okresie powojennym.

Charles Lindbergh w 1927 roku

Zdjęcie z Biblioteki Kongresu, kolekcja negatywów Chicago Daily News, n083854, dzięki uprzejmości Chicago Historical Society

Kilku znanych lotników było w takim czy innym czasie burzami stodoły. Na przykład Charles Lindbergh nauczył się latać na torze szturmowym. Uprawiał też spacery po skrzydłach i skoki na spadochronie. Inni sławni śmiałkowie to Roscoe Turner (przyszła duża zawodniczka wyścigowa), Bessie Coleman (pierwsza licencjonowana afroamerykańska pilotka), Pancho Barnes (ur. Florence Leontine Lowe, która zyskała przydomek „Poncho”, pracując jako pomocnik pokładowy na pokładzie statek został skonfiskowany przez władze meksykańskie podczas buntu Cristero w 1927 r. i stał się znaną królową prędkości „Złotej Ery Wyścigów Samolotowych”), Wiley Post, (przyszły posiadacz dwóch transglobalnych rekordów prędkości), Clyde „Upside Down „Pangborn” (który ustanowił rekord lotów transpacyficznych) i Ormer Locklear (pierwszy człowiek, który szedł po skrzydłach i pierwszy pilot Hollywood).

Charles Lindbergh po latach spędzonych jako szturmowiec i pilot poczty lotniczej przeszedł do historii 20 maja 1927 r., kiedy jako pierwszy przeleciał samotnie na Oceanie Atlantyckim bez międzylądowania. Rekordowy lot Lindbergha z Nowego Jorku do Paryża w duchu St. Louis, podróż o długości 3610 mil w 33 godziny, stał się głównym źródłem inspiracji i katalizatorem dla wielu pilotów, którzy później ustanowili własną, znaczącą wytrzymałość lotniczą i rekordy odległości.

Wkrótce po tym, jak Lindbergh przekroczył Atlantyk, inni piloci szukali możliwości przebycia innych oceanów. Pacyfik stał się kolejnym logicznym i głównym wyzwaniem. Nieco ponad rok po locie Lindbergha, 10 czerwca 1928 roku, australijscy lotnicy Charles Kingsford-Smith („Smithy”) i Charles T.P. Ulm wylądowali w Brisbane w Australii, będąc pierwszymi pilotami, którzy przelecieli przez Pacyfik. Ich rekordowy wyczyn, podobnie jak Lindbergh, zainspirowałby wielu lotników.

Jean Gardner Batten, kobieta z Nowej Zelandii, była jedną z osób szczególnie zainspirowanych zarówno Lindbergh, jak i Smithy. Zdeterminowana, by zostać pilotem rekordzistów, uzyskała licencję pilota w Anglii, a wkrótce potem ustanowiła rekord lotu samotnie, lecąc z Anglii do Australii w 14 dni, 22 godziny, 30 minut. W następnym roku, 11 listopada 1935, ustanowiła kolejny rekord, najlepszy czas lotu z Anglii do Ameryki Południowej. Walcząc z niezwykle niebezpieczną pogodą nad południowym Atlantykiem, Battenowi udało się przelecieć około 5000 mil w nieco ponad 61 godzin. Warto zauważyć, że Batten ustanowiła jeszcze kilka rekordów lotniczych w swojej karierze.

Jednym z pilotów zainspirowanych do działania przez transatlantycki lot Lindbergha był Douglas „Wrong Way” Corrigan, irlandzko-amerykański lotnik, który przypadkowo zmontował skrzydła do Lindbergha Spirit of St. Louis. Corrigan zdecydował, że on również zamierza odbyć swój własny lot transatlantycki i wybrał Irlandię jako miejsce docelowe. Chociaż władze federalne nigdy nie udzieliły mu zgody na lot transatlantycki, ponieważ uważały, że jego samolot jest zbyt niestabilny, Corrigan wyzywająco poleciał do Irlandii w lipcu 1938 roku, kiedy „podobno” miał wracać do Kalifornii. Corrigan zyskał swój przydomek, twierdząc, że uczciwie poleciał „niewłaściwą drogą” z powodu gęstej mgły i wadliwego kompasu.

Clyde Pangborn i Hugh Herndon przed swoim samolotem, Miss Veedol

Jeden z najbardziej niezwykłych rekordów wytrzymałości lotniczej i odległości został ustanowiony przez byłego szturmowca Wiley Posta, jednookiego syna biednego rolnika, i Harolda Garry'ego, znanego australijskiego pilota. Para wystartowała 23 czerwca 1931 r. z Roosevelt Field na Long Island w pogoni za aktualnym rekordem świata na 21 dni utrzymywanym przez niemiecki sterowiec Graf Zeppelin. Post i Gatty okrążyli świat w 8 dni, 15 godzin i 51 minut. Około dwa lata później Post wykonał ten sam lot solo, poprawiając rekord swój i Gatty'ego o 21 godzin.

Wkrótce inni lotnicy próbowali pobić rekord Posta. Wśród nich był były barnstorm Clyde „Upside-down” Pangborn i jego nawigator Hugh Herndon Jr., którzy bez powodzenia ścigali się z Postem i Gatty w czerwcu 1931 roku, próbując poprawić rekord Graf Zeppelin. Pangborn i Herndon radzili sobie całkiem nieźle, dopóki nie zgubili się nad Mongolią i zostali złapani w zacinającą burzę. Para zdecydowała się być pierwszymi lotnikami, którzy latali bez międzylądowania z Japonii do Stanów Zjednoczonych w dniach 4-5 października 1931 r.

Howard Hughes Jr., jeden z najsłynniejszych amerykańskich miliarderów i jeden z najważniejszych lotników na świecie, był zdeterminowany, by nic go nie powstrzymało w pogoni za globalnym rekordem lotów Posta. Na początku lat trzydziestych, latając samolotami wyścigowymi, które sam zaprojektował, Hughes ustanowił kilka rekordów prędkości i wysokości. W 1936 ustanowił kilka rekordów lotów międzykontynentalnych. Następnie, w lipcu 1938 r., Hughes i czteroosobowa załoga wystartowali z Floyd Bennett Field na Brooklynie i systematycznie przystąpili do burzenia rekordów lotów transglobalnych Posta. 14 lipca wylądował przed około 25 000 wiwatujących ludzi w Nowym Jorku. Hughes i jego załoga pobili rekord Posta, ustanawiając rekord 3 dni, 9 godzin i 17 minut, o ponad cztery dni lepszy od rekordu Posta.

Amelia Earhart była kolejnym pilotem, który próbował ustanowić rekord lotu dookoła świata. Earhart, zainspirowana do latania po pierwszych pokazach lotniczych, zdobyła licencję pilota w październiku 1922 roku.

Amelia Earhart

Zdjęcie Amelii Earhart dzięki uprzejmości Clipart.com

Niedługo potem ustanowiła pierwszy z wielu rekordów wysokości. W ciągu następnych 15 lat Earhart ustanowiła kilka rekordów prędkości, wysokości i transkontynentalnych kobiet, a także została pierwszą kobietą, która solo przepłynęła Ocean Spokojny. Jej ostatecznym celem było zostać pierwszym pilotem obu płci, który okrąży świat w jego najszerszym punkcie – blisko równika. Earhart, jedna z najbardziej utalentowanych pilotek obojga płci, wyruszyła w swoją podróż 20 maja 1937 roku. Mając do przebycia około 7000 mil, Earhart i jej nawigator Fred Noonan zniknęli przy złej pogodzie w pobliżu wyspy Howland na Pacyfiku. Grupy poszukiwawcze nigdy nie zlokalizowały Earharta, Noonana ani ich samolotu.

Podczas gdy Earhart, Hughes i inni pchali siebie i swoje samoloty do granic możliwości w pogoni za transglobalnymi rekordami, inni nieustraszeni lotnicy testowali własne ograniczenia podczas eksploracji najsurowszych i najbardziej odległych obszarów świata, regionów polarnych. W latach dwudziestych i trzydziestych kilku lotników eksplorowało zarówno Arktykę, jak i Antarktykę drogą powietrzną. Chociaż niektórzy badacze podniebni używali balonów na ogrzane powietrze pod koniec XIX i na początku XX wieku, aby zapuścić się w te obszary, lotnicy nie podbili Arktyki, dopóki komandor porucznik marynarki USA Richard Byrd i jego pilot Floyd Bennett nie dotarli na biegun północny w maju 9, 1926. Kilka lat później, w kwietniu 1928, australijski podróżnik George Wilkins połączył siły z byłym pilotem poczty lotniczej z Alaski, Carlem Benem Eielsonem, aby jako pierwsi ludzie przelecieć przez Morze Polarne Północne. Następnie, 18 czerwca 1937 roku, rosyjski pilot Valery Chkalov i dwóch członków załogi poprawili rekord Wilkinsa i Eielsona, ustanawiając rekord lotu bez międzylądowań na długich dystansach, kiedy przelecieli około 5500 mil z Moskwy do Vancouver w stanie Waszyngton przez Biegun Północny. za 62 godziny. W następnych latach kilku Rosjan ustanowiło kolejne rekordy lotnicze w Arktyce.

W grudniu 1928 r. Wilkins i Eielson stali się również pierwszym zespołem pilotów, który przeleciał nad Antarktydą. Niecały rok później, 28 listopada 1929 roku, Byrd jako pierwszy założył kolejny biegun, kiedy on, pilot Bernt Balchen i dwóch innych członków załogi, jako pierwsi przelecieli nad biegunem południowym. Ostatnia „pierwsza” duża lotnictwo antarktyczne nastąpiła, gdy amerykański odkrywca Lincoln Ellsworth i kanadyjski pilot Herbert Hollick-Kenyon jako pierwszy zespół przeleciał całą szerokość kontynentu antarktycznego od listopada do grudnia 1935 roku.

Generał brygady James H. Doolittle, USAAF pozuje obok plakatu rekrutacyjnego Sił Powietrznych Armii, nawiązującego do jego nalotu bombowego na Japonię z kwietnia 1942 r. – takie plakaty wzywające do wojny przeciwko narodom Osi były częścią codziennego życia na froncie podczas II wojny światowej

Zdjęcie dzięki uprzejmości Zdjęcie Sił Powietrznych USA

Podczas gdy lotnicy badali najbardziej ekstremalne zakątki Ziemi w latach 20. i 30. XX wieku i w tym czasie ustanawiali rekordy, inni piloci ustanawiali własne serie rekordów podczas najważniejszych zawodów lotniczych w tym okresie. Konkursy te zaowocowały prawdopodobnie najbardziej ekscytującymi zawodami w historii lotnictwa i znacząco przyczyniły się do rozwoju aeronautyki podczas tego, co niektórzy historycy nazwali „złotym wiekiem wyścigów lotniczych”. Często, sponsorowani przez bogatych dobroczyńców, lotnicy brali udział w czterech głównych wyścigach w epoce: Pulitzer Trophy Race, konkurs prędkości rozgrywany wokół toru oznaczonego pylonem, wyścig hydroplanów zwany Pucharem Schneidera, Trofeum Thompsona, tor zamknięty, oznaczony pylonem zawody, podobne do Pulitzera, z tym wyjątkiem, że był to start masowy, zawody dla wszystkich i Bendix Trophy Race, transkontynentalny wyścig punkt-punkt. Wiele innowacji lotniczych powstało w wyniku tych zawodów, ponieważ inżynierowie opracowali wysoce zwrotny samolot, który mógł ścigać się z zawrotną prędkością.

Główne wyścigi o trofeum epoki przyniosły kilka gwiazd i rekordowe występy. Jimmy Doolittle, śmiały pilot i wojskowy z doktoratem. w inżynierii lotniczej był jednym z wyróżników epoki. Doolittle wygrał Puchar Schneidera w 1925, a następnie zdobył Bendix Trophy w 1931 i wyścig Thompson w 1932. Ustanowił także rekord prędkości samolotu we wrześniu 1932, latając samolotem wyścigowym Gee Bee. Wyścigowce Gee Bee, którymi kilku pilotów poleciało na rekordowe występy, były jednymi z najszybszych i najbardziej kontrowersyjnych samolotów epoki, ciesząc się wątpliwą reputacją wśród niektórych jako „zabójców”. Roscoe Turner, inny były szturmowiec i hollywoodzki pilot kaskaderski, również spisywał się bardzo dobrze w głównych wyścigach o trofea. Ekstrawagancki Turner, który w swoim czasie przewoził ze sobą lwiątko, wygrał Bendix Trophy w 1933 roku i trzy Thompson Trophy, wyczyn, którego nigdy nie dorównał żaden inny pilot. Turner w swojej karierze ustanowił także siedem transkontynentalnych rekordów prędkości.

Kilka kobiet wyróżniało się również w wyścigach powietrznych lat 20. i 30. XX wieku. Pancho Barnes, również były barnstorm i hollywoodzki pilot kaskaderski, brała udział w niektórych kobiecych wyścigach lotniczych tego okresu, w tym w Women's Air Derby (znanym również jako „Powder Puff Derby”). Barnes ustanowiła kilka rekordów prędkości lotu kobiet podczas swoich dni lotu.

Skok z dużej wysokości Josepha Kittingera, 1960

Zdjęcie dzięki uprzejmości Sił Powietrznych USA

Louise Thaden była kolejną kobietą, która zrobiła znaczące występy w wyścigach o trofea. W 1936 Thaden i jej druga pilotka Blanche Noyes wygrali Bendix. Dwa lata później Jackie Cochran, prawdopodobnie najlepsza lotniczka, wygrała ten sam konkurs. Cochran, przewodnicząca Dziewięćdziesiąt Dziewięć, organizacji kobiet pilotów, która broniła roli kobiet w lotnictwie, ustanowiła więcej rekordów prędkości i wysokości niż jakakolwiek z jej rówieśników, zarówno mężczyzn, jak i kobiet. W swojej karierze otrzymała ponad 200 nagród i trofeów. Cochran stał się nie tylko jednym z największych lotników na świecie, ale także jednym z najlepszych pilotów obu płci. W latach 60. testowała i latała samolotami, stając się pierwszą kobietą, która przełamała Mach 1, czyli barierę dźwięku.

Pierwszą osobą, która leciała szybciej niż prędkość dźwięku, był jednak dobry przyjaciel Cochrana, Chuck Yeager.14 października 1947 r. Yeager przekroczył 1 Mach w eksperymentalnym samolocie X-1. Yeager jest bez wątpienia najsłynniejszym pilotem testowym na świecie i jednym z „najtwardszych” lotników, zarówno psychicznie, jak i fizycznie. Podczas swojej kariery w Siłach Powietrznych USA nie tylko ustanowił wiele rekordów lotów, ale także wykazał się niezwykłą odwagą i determinacją.

Joseph Kittinger był kolejnym oficerem Sił Powietrznych USA, który wykazał się wyjątkową odwagą i ustanowił kilka rekordów. 2 czerwca 1957 r. Kittinger jako pierwszy wzniósł się balonem na ponad 96 000 stóp (29 261 metrów). Dwa lata później, 16 listopada 1959 roku, jako pierwszy skoczył na spadochronie na Ziemię z dużej wysokości, skacząc z wysokości 76 000 stóp (23 165 metrów). W ciągu roku ustanowił jeszcze kilka rekordów wysokości i oznaczeń swobodnego spadania, kwestionując wyobrażenia wielu ludzi na temat ograniczeń istot ludzkich i pomagając przygotować kraj do programu lotów kosmicznych.

Pionierzy lotnictwa późnego XX wieku: Chuck Yeager i samolot badawczy X-1, który przełamał barierę dźwięku oraz Voyager

Zdjęcie Chucka Yeagera dzięki uprzejmości Air Force Test Center

W grudniu 1986 roku Dick Rutan i Jeana Yeager, dwaj piloci, którzy uosabiają tego samego ducha, charakter, przygodę i bohaterstwo co Kittinger i Chuck Yeager (chociaż Jeana nie jest spokrewniona z pilotem testowym), przełamali jedną z ostatnich barier w historii lotnictwa kiedy latali bez przerwy dookoła świata w swoim samolocie Voyager. W ciągu dziewięciu dni, trzech minut i 44 sekund pokonali 24 986 mil i ustanowili nieprzerwany światowy rekord. Przetrwali również najdłuższy lot do tego momentu i prawie podwoili ówczesny rekord odległości lotu. Lot Rutana i Yeagera badał granice ludzkiej wytrzymałości i zmęczenia psychicznego oraz reprezentował triumf ludzkiego ducha.

Od Louisa Bleriota po Dicka Rutana i Jeanę Yeager, lotnicy pchali siebie i swoje samoloty w dążeniu do bycia „najlepszymi”. Wielu podniebnych odkrywców, śmiałków i rekordzistów zachęcało się nawzajem i motywowało innych do podążania ich ścieżkami lotu. Dzięki swojej konkurencyjnej naturze, powietrzni odkrywcy, śmiałkowie i twórcy rekordów mieli trochę tych samych cech. Pod wieloma względami każdy z nich musiał być po części odkrywcą, śmiałkiem i ustanawiającym rekordy oraz chętnym do odkrywania swoich osobistych ograniczeń i ograniczeń swoich maszyn w bardzo odważny i zdecydowany sposób.

Ten esej pochodzi z Odkrywa, śmiałkowie i rekordziści – przegląd przez Davida H. Onksta. Oryginalny esej można znaleźć na stronie internetowej U.S. Centennial of Flight.


Odwiedź National Park Service Travel American Aviation nauczyć się więcej o Miejsca historyczne związane z lotnictwem.


Obejrzyj wideo: Tajne radzieckie samoloty IIWŚ (Styczeń 2022).